„Die Leute gehen weg von Benzin und Diesel“, meint Jens Boysen-Hogrefe, Steuer- und Verkehrsexperte am Kieler Institut für Weltwirtschaft (KfW) im DW-Gespräch. „Der durch die hohen Spritpreise ausgelöste Boom der E-Autos nimmt die Antriebswende vorweg, die sowieso schon geplant war.“

In Ländern im asiatisch-pazifischen Raum ohne China waren die Wachstumsraten laut „Global Outlook 2026“ der IEA noch beeindruckender: 2025 stieg der Absatz dort in einigen Regionen um bis zu 80 Prozent, in Lateinamerika waren es 75 Prozent.

Bisher wird ein Liter Diesel in Deutschland mit 47,04 Cent besteuert, ein Liter Benzin mit 65,45 Cent. Hinzu kommen noch eine CO2-Abgabe und die Mehrwertsteuer in Höhe von 19 Prozent. Bei einem Benzinpreis von 2,10 Euro beträgt der Abgabenanteil laut ADAC 1,14 Euro, also mehr als die Hälfte des Preises.

Das bisherige fossile System mit Energiesteuern, LKW Maut und CO2-Abgabe sei sehr ertragreich für den Staat, so Steuerexperte Boysen-Hogrefe.„ Der Finanzminister hat nicht viel davon, wenn Leute E-Autos fahren, im Gegenteil.“

Es geht um Milliardenverluste: Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes sind die Einnahmen aus der Energiesteuer auf Diesel und Benzin von 37 Milliarden Euro im Jahr 2016 auf 33 Milliarden Euro im vergangenen Jahr gesunken.

Bereits im Jahr 2022 hatte eine Untersuchung des Wissenschaftlichen Beirates beim Bundesminister für Digitales und Verkehrauf die Einnahmeausfälle hingewiesen. Bis 2050 würden die Einnahmen aus der Energiesteuer auf fünf Milliarden Euro abschmelzen, prognostiziert der Beirat.

In Deutschland wurde die Kaufprämie für Elektroautos in Höhe von mehreren tausend Euro zwar Ende 2023 eingestellt. Doch bis 2035 sind E-Autos von der Kfz-Steuer befreit, außerdem gibt es steuerliche Vorteile für Unternehmen, wenn sie in E-Autos investieren.

Der Ratschlag der Verkehrswissenschaftler lautete: „Ein Zuwarten der Entscheidung über zukünftige Maßnahmen bis zu einem Stand, an dem das Defizit zum Handeln zwingt, verbaut die meisten Handlungsoptionen, weil deren Vorlaufzeit sich über mehrere Legislaturperioden zieht.“

Die Warnungen der Wissenschaftler verhallten ungehört. Für Boysen-Hogrefe könnte sich nun der „fiskalische Druck erhöhen“. Wenn weiter massenhaft E-Autos gekauft würden, „kann die Regierung darauf nicht nur mit Achselzucken reagieren“.

In Neuseeland und Island wird bei Elektroautos seit 2024 einmal jährlich der Tacho für Kilometerabgaben abgelesen. Und in der Schweiz werden E-Auto-Fahrer ab 2030 zur Kasse gebeten: entweder mit einer nach Gewicht gestaffelten Abgabe von durchschnittlich 5,4 Rappen (5,7 Eurocent) pro Kilometer oder mit einer Steuer von 22,8 Rappen pro Kilowattstunde auf den Fahrstrom an der Ladesäule.

Vorreiterland Norwegen hat die Mehrwertsteuerbefreiung für E-Autos seit diesem Jahr eingeschränkt. Außerdem gibt es eine gewichtsabhängige Kauf- beziehungsweise Zulassungsabgabe und Mautgebühren.

„Die empfohlene Politikoption ist eine entfernungs- und verkehrsabhängige Maut“, heißt es der jüngst erschienenen Studie der Universität Münstermit dem Titel „Antriebswende und Straßenverkehrsabgaben: Prognosen und Strategien“.

Die Wissenschaftler scheinen zu ahnen, dass ihre Empfehlungen zur Unzeit kommen. „Geht man realistischerweise davon aus, dass die Politik diesen Schritt scheut, empfiehlt sich die Vignettenlösung“, lautet ihre Empfehlung. Autofahrer zahlen dabei für die Straßennutzung, indem sie für bestimmte Zeiträume eine Pauschale zahlen und dies durch einen Aufkleber (Vignette) an der Windschutzscheibe nachweisen. „Sollte auch diese auf unüberwindbare politische Widerstände stoßen, bleibt als Lösung eine Erhöhung der Kfz-Steuer.“

Von Astrid Prange de Oliveira