Die Straße von Hormus ist nur noch ein Schatten ihrer früheren Bedeutung für den Ölhandel. Zwar stieg die Zahl der Durchfahrten laut aktuellen Daten von Kpler in der vergangenen Woche leicht um 2,5 Prozent auf 121. Doch die Zahl der Passagen beladener Schiffe brach zugleich um 27 Prozent ein, während die Durchfahrten sanktionierter Schiffe von neun auf 16 zunahmen. Der Gesamtverkehr täuscht damit über die Verschiebung hinweg: Der reguläre Handel verliert weiter an Bedeutung, während sanktionierte und schwerer nachvollziehbare Transporte zunehmen.

Zwischen iranischen Küstengewässern, omanischen Ankerplätzen und Häfen außerhalb der Meerenge hat sich eine Schattenlogistik etabliert: Tanker verschwinden von den Ortungssystemen, Ladungen wechseln auf offener See das Schiff, kleine Shuttle-Tanker übernehmen die gefährlichsten Etappen.

Unabhängige Analysten schätzen, dass trotz der Blockade noch rund drei bis fünf Millionen Barrel Öl pro Tag durch Hormus gelangen – deutlich weniger als die mehr als 20 Millionen Barrel vor dem Krieg, aber weit entfernt vom vollständigen Stillstand.

Kleine oder mittelgroße Tanker übernehmen riskante Kurzstrecken, Ladungen wechseln vor Oman oder Fujairah an der Ostküste der Vereinigten Arabischen Emirate das Schiff.

Der Iran verbindet solche Methoden mit seiner seit Jahren erprobten eigenen Schattenflotte und versucht zugleich, selbst zu bestimmen, wer die Meerenge passieren darf. So bleibt die Meerenge trotz Blockade durchlässig – allerdings nur für jene Schiffe, die sich in diesem schwer durchschaubaren Konstrukt bewegen können.

Außerhalb der Meerenge wird das Rohöl dann per Schiff-zu-Schiff-Transfer auf andere Schiffe umgepumpt, die den langen Weg etwa nach Asien übernehmen. Bloomberg zufolge bietet Adnoc dieses Modell inzwischen sogar für irakisches Rohöl aus Basra an.

Das Prinzip verteilt das Risiko. Ein großer Tanker muss nicht mehr vom irakischen oder emiratischen Terminal bis China durchfahren. Stattdessen wird die gefährlichste Passage zu einer Art Shuttle-Strecke.

Chinesische Staatsreedereien wie Cosco und die Tankerreederei China Merchants Energy Shipping meiden Hormus inzwischen selbst und übernehmen Öl bevorzugt außerhalb des Golfs, etwa nach Umladungen vor Fujairah oder omanischen Häfen.

Auf der anderen Seite der Arabischen Halbinsel läuft eine zweite Umgehung: Öl aus Yanbu, eine saudische Hafenstadt am Roten Meer, wird mit Shuttle-Tankern nach Ain Sukhna in Ägypten gebracht, dort entladen und über das ägyptische SUMED-System, eine Pipelineverbindung vom Roten Meer zum Mittelmeer, transportiert. Damit lässt sich auch der von den Huthi bedrohte Bab al-Mandab, die Meerenge zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden, umgehen.

Rund 41 Prozent entfielen auf „dunkle“ oder nicht eindeutig rekonstruierbare Routen. Dabei fahren sanktionierte Tanker, iranische Schiffe und reguläre Handelsschiffe zunehmend durch dieselben Korridore.

Iran-Spezialist Farzin Nadimi und die Schifffahrtsexpertin Noam Raydan vom Washington Institute sehen dahinter eine Strategie. Teheran schaffe eine neue Navigationsordnung: Unsicherheit über Minen und Angriffe mache die Route auf omanischer Seite gefährlich, während Iran Schiffe in von ihm kontrollierte Fahrwasser lenke und Genehmigungen, Kontrollen und Gebühren durchsetzen wolle.

Es geht damit nicht nur darum, Öl hinauszubringen. Iran versucht zugleich, aus Hormus dauerhaft politischen Einfluss zu gewinnen.

Abgerechnet wird vielfach in Yuan über schwer durchschaubare Handelsketten. Dennoch wirkt die US-Blockade: Kpler schätzt Chinas iranische Ölimporte im August bislang auf 534.000 Barrel täglich, nach 823.000 im Juli.

Die Anlage ist auf deutlich größere Mengen ausgelegt als derzeit verschifft werden. Die Pipeline wurde für bis zu eine Million Barrel täglich konzipiert, doch Terminal, Pumpstationen und Logistik erreichen diese Größenordnung bislang nicht dauerhaft.

Energieberater Iman Nasseri von FGE NexantECA sieht darin genau den strategischen Zweck der Anlage. Das Jask-Terminal sei geschaffen worden, um Iran einen Exportweg jenseits von Hormus zu eröffnen. „Und jetzt nutzen sie ihn“, sagte Nasseri gegenüber S&P Global.

Eine Untersuchung des Combating Terrorism Center in West Point beschreibt auch kleine Mengen iranischen Öls, die per Tanklastwagen oder improvisierten Leitungen in den Irak gelangen. Für Millionen Barrel täglich taugt diese Route jedoch nicht. Einen funktionsfähigen iranischen Großexportkorridor bis zur türkischen Mittelmeerküste gibt es bislang nicht.

Entscheidend sei der enorme Preisabschlag, den Produzenten inzwischen gewähren müssten:

Brent kostete zu diesem Zeitpunkt mehr als 90 Dollar je Barrel.

Dieser Abschlag ist nach Pouyannés Rechnung groß genug, um selbst die stark gestiegenen Transportkosten auszugleichen.

Auf die gesamte Ladung verteilt, entstehen damit zusätzliche Kosten von etwa zehn Dollar je Barrel. Kauft ein Händler das Rohöl beispielsweise für 60 Dollar und zahlt weitere zehn Dollar für den riskanten Transport, kann das Geschäft bei einem Brent-Preis von mehr als 90 Dollar weiterhin attraktiv sein.

Das erklärt, warum trotz der stark eingeschränkten Passage noch einzelne Rohölladungen durch Hormus gelangen – und warum sich dafür weiterhin Reeder finden.

Bei Benzin, Diesel und anderen raffinierten Ölprodukten funktioniert diese Rechnung dagegen kaum. Sie werden meist mit kleineren Tankern transportiert, sodass sich die hohen Kosten der Passage auf weniger Barrel verteilen. Pouyanné bezifferte den zusätzlichen Transportaufschlag hier auf rund 50 Dollar je Barrel.

Pouyannés Rechnung zeigt damit auch, warum sich die Krise bei Rohöl und Ölprodukten unterschiedlich auswirkt: Einzelne Rohölladungen können die Meerenge trotz hoher Risiken noch profitabel passieren. Bei Diesel oder Benzin werden die zusätzlichen Transportkosten dagegen schnell zu hoch.