Inhaltsverzeichnis

1. 1. Mehrwertsteuer senken
2. 2. Energiesteuer senken
3. 3. Spritpreisdeckel einführen
4. 4. Übergewinnsteuer erheben
5. 5. CO₂-Preis senken
6. 6. Direkte Hilfen auszahlen
7. 7. Mobilitätsgeld einführen

Die Instrumente unterscheiden sich vor allem bei drei Fragen:

Der reguläre Mehrwertsteuersatz auf Kraftstoffe liegt in Deutschland bei 19 Prozent. Eine Senkung – etwa auf 7 Prozent – würde den Bruttopreis an der Zapfsäule rechnerisch reduzieren. Voraussetzung ist, dass die Mineralölwirtschaft die Entlastung vollständig weitergibt.

Bei einem Bruttopreis von 2,20 Euro pro Liter würde eine Senkung von 19 auf 7 Prozent den Preis rechnerisch um rund 20,74 Cent drücken. Bei einem Preis von zwei Euro wären es knapp 18,85 Cent.

Was dafür spricht: Die Entlastung wäre unmittelbar an der Zapfsäule sichtbar und würde grundsätzlich alle Kraftstoffkunden erreichen.

... und was dagegen: Die Maßnahme verursacht hohe Steuerausfälle und ist wenig zielgenau. Wer viel oder ein verbrauchsintensives Auto fährt, profitiert stärker.

Die Energiesteuer ist ein fester Betrag pro Liter. Eine Senkung würde den Kraftstoffpreis deshalb um einen bestimmten Betrag reduzieren – unabhängig vom aktuellen Preis an der Tankstelle. Ein befristeter Tankrabatt kann über eine solche Steuersenkung umgesetzt werden. Genau das geschah in Deutschland im Frühjahr 2026: Vom 1. Mai bis zum 30. Juni wurde die Energiesteuer auf Benzin und Diesel gesenkt. Zusammen mit dem Mehrwertsteuereffekt ergab sich für Verbraucher eine rechnerische Entlastung von rund 17 Cent brutto je Liter.

Was dafür spricht: Die Wirkung lässt sich pro Liter relativ genau bestimmen. Die Entlastung kann schnell an der Zapfsäule ankommen.

... und was dagegen: Der Spielraum ist durch EU-Mindeststeuersätze begrenzt. Zudem kostet eine Senkung den Staat Einnahmen und entlastet auch Menschen, die nicht dringend auf das Auto angewiesen sind.

Ein staatlicher Preisdeckel würde den maximal zulässigen Preis für Benzin und Diesel begrenzen. Als Vorbilder werden etwa Polen, Luxemburg, Tschechien und Belgien genannt. Dort werden die Preise unter anderem anhand der Ölpreisentwicklung sowie der Kosten für Verarbeitung und Vertrieb festgelegt.

Was dafür spricht: Der Preis an der Zapfsäule könnte unmittelbar begrenzt werden. Verbraucher wären kurzfristig besser vor weiteren Preissprüngen geschützt.

... und was dagegen: Es müsste geklärt werden, wer die Differenz zwischen dem staatlichen Höchstpreis und den tatsächlichen Kosten trägt. Übernimmt der Staat sie, drohen hohe Haushaltsbelastungen. Werden die Kosten den Anbietern auferlegt, könnten Investitionen und Versorgungssicherheit leiden. Ein künstlich niedriger Preis kann zudem das Knappheitssignal des Marktes verzerren.

Eine Übergewinnsteuer würde außergewöhnlich hohe Gewinne der Ölkonzerne zusätzlich besteuern. Als Vergleichsgröße könnte etwa der durchschnittliche Gewinn früherer Jahre dienen. Die zusätzlichen Einnahmen könnten zur Finanzierung von Entlastungen verwendet werden.

Bundeskanzler Merz hat diese Option bereits ausgeschlossen. Finanzminister Lars Klingbeil will sich nach Angaben der Bundesregierung auf EU-Ebene für eine Übergewinnsteuer für Ölkonzerne einsetzen.

Was dafür spricht: Außergewöhnliche Gewinne könnten teilweise abgeschöpft und zur Finanzierung von Hilfen genutzt werden. Die Maßnahme würde nicht pauschal alle Steuerzahler belasten.

... und was dagegen: Eine Übergewinnsteuer senkt den Spritpreis nicht direkt. Zudem wäre die Ausgestaltung schwierig: Es müsste festgelegt werden, ab wann ein Gewinn als außergewöhnlich gilt und welche Unternehmen erfasst werden.

Auch eine Senkung des CO₂-Preises könnte Kraftstoffe rechnerisch verbilligen. Die CO₂-Bepreisung verteuert fossile Energieträger und soll einen Anreiz schaffen, auf sparsamere Fahrzeuge, öffentliche Verkehrsmittel oder alternative Antriebe umzusteigen.

Was dafür spricht: Eine Senkung würde den Kraftstoffpreis direkt über einen staatlich beeinflussten Preisbestandteil reduzieren und könnte Autofahrer kurzfristig entlasten.

... und was dagegen: Ein niedrigerer CO₂-Preis schwächt den Anreiz, fossile Kraftstoffe einzusparen. Außerdem müssen die europäischen Vorgaben für die CO₂-Bepreisung berücksichtigt werden.

Statt den Spritpreis für alle zu senken, könnte der Staat besonders betroffene Haushalte oder Betriebe gezielt unterstützen. Denkbar wären etwa ein einkommensabhängiger Pendlerbonus, eine Mobilitätspauschale oder Zuschüsse für Menschen im ländlichen Raum. Auch kleine Handwerks- und Logistikbetriebe könnten Hilfen erhalten.

Was dafür spricht: Das Geld könnte gezielt bei Menschen und Unternehmen ankommen, die besonders stark unter den hohen Fahrtkosten leiden. Dadurch ließe sich der Mitnahmeeffekt einer allgemeinen Preissenkung begrenzen.

... und was dagegen: Die Bundesregierung müsste festlegen, wer anspruchsberechtigt ist und wie die Bedürftigkeit geprüft wird. Das verursacht zusätzlichen Verwaltungsaufwand und kann die Einführung verzögern.

Ein Mobilitätsgeld könnte Menschen mit niedrigen Einkommen bei ihren Fahrtkosten unterstützen. Denkbar wäre ein fester Betrag pro Entfernungskilometer, der direkt ausgezahlt oder mit der Steuer verrechnet wird. Anders als bei der Pendlerpauschale wäre die Höhe der Entlastung nicht vom persönlichen Steuersatz abhängig.

Das Mobilitätsgeld würde nicht den Kraftstoffpreis senken. Es wäre eine finanzielle Unterstützung für bestimmte Personengruppen und könnte auch Menschen zugutekommen, die mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind.

Was dafür spricht: Die Unterstützung könnte gezielt Beschäftigte mit niedrigeren Einkommen erreichen. Sie wäre nicht an den Besitz eines Autos oder den Verbrauch eines bestimmten Kraftstoffs gebunden.

... und was dagegen: Die Maßnahme erreicht vor allem Erwerbstätige mit regelmäßigen Arbeitswegen. Rentner, Menschen ohne Beschäftigung oder Haushalte mit notwendigen Einkaufs-, Arzt- und Pflegefahrten würden möglicherweise kaum profitieren.