От новых маршрутов к новой системе

Российский контейнерный рынок за последние несколько лет фактически сформировал новую логистическую карту. Если до 2022 года значительная часть внешнеторговых потоков была ориентирована на европейские направления, то после изменения условий внешней торговли основным партнером стала Азия. Однако, как отмечают участники рынка, смена направления не привела автоматически к созданию устойчивой системы.

По словам директора по развитию группы компаний ATK Group Романа Махаря, российская логистика столкнулась с проблемой зависимости — прежняя модель была ориентирована на европейские порты, финансовые инструменты и сервисы, а новая зависимость сформировалась вокруг азиатских маршрутов, платежных цепочек и инфраструктуры.

«На карте появляются новые маршруты, новые коридоры и партнеры, но остаются старые проблемы: сроки, тарифы, банки, терминалы, возврат порожних контейнеров и платежные цепочки», — отметил он.

По мнению представителя ATK Group, сегодня рынок часто решает локальные задачи вместо построения долгосрочной системы. Каждый новый контейнерный отправочный цикл требует отдельной настройки, что повышает издержки и снижает предсказуемость.

Одним из решений может стать более тесная интеграция западных и восточных логистических центров. Санкт-Петербург и Северо-Запад могут выполнять роль площадки консолидации и распределения грузов, тогда как Дальний Восток становится ключевым связующим звеном с азиатскими рынками.

Рекордные объемы железнодорожных контейнеров

Несмотря на инфраструктурные вызовы, железнодорожный контейнерный сегмент демонстрирует заметное восстановление. По данным старшего аналитика Центра ценовых индексов Газпромбанка Романа Шагалова, в марте 2026 года перевозки контейнеров по сети РЖД впервые за длительный период начали расти в годовом выражении.

Еще одним важным показателем стал май 2026 года: за месяц по сети было перевезено 692 тыс. ДФЭ, что стало историческим рекордом для железнодорожного контейнерного сегмента.

Основным фактором роста стал импорт. После перестройки логистических цепочек железная дорога получила дополнительные объемы за счет переориентации грузов с морских маршрутов.

Дополнительный импульс возник после кризиса на Ближнем Востоке в 2026 году. Рост стоимости морского фрахта, увеличение расходов на бункерное топливо и дополнительные надбавки привели к тому, что часть грузоотправителей стала переключать перевозки на прямые железнодорожные сервисы и мультимодальные маршруты через Дальний Восток.

Однако рост объемов имеет и обратную сторону — повышение ставок. Стоимость железнодорожной перевозки контейнеров из Китая в Россию за год выросла более чем в два раза. Если летом 2025 года стоимость прямого сервиса Шанхай — Москва опускалась примерно до $4 тыс. за контейнер, то в 2026 году рынок столкнулся с дефицитом мест и ростом ставок.

Главная проблема — дисбаланс потоков

Одним из ключевых вызовов контейнерного рынка остается нарушение баланса между импортными и экспортными перевозками.

В 2025 году объемы экспорта и импорта контейнеров были близки к равновесию, однако в 2026 году импорт начал значительно превышать экспорт. Это приводит к накоплению порожнего оборудования в крупнейших российских центрах — Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге.

Следствием становятся сложности с обеспечением контейнерами экспортных грузов и рост затрат на обратную логистику.

Особенно сложная ситуация складывается с традиционными экспортными грузами Северо-Запада. Лесная промышленность, включая целлюлозу, бумагу и пиломатериалы, столкнулась с падением рентабельности поставок в Китай из-за изменения валютных условий и роста затрат.

При этом именно экспортная загрузка является важнейшим элементом устойчивости контейнерной системы: круговые маршруты позволяют операторам эффективнее использовать парк и снижать себестоимость перевозок.

Дальний Восток увеличивает пропускную способность

Рост контейнерного потока потребовал изменений в работе инфраструктуры Восточного полигона. Исполняющий обязанности начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Олег Синявский отметил, что контейнерные перевозки на Дальневосточной железной дороге продолжают расти.

В первом полугодии 2026 года погрузка грузов в контейнерах увеличилась на 27% к аналогичному периоду прошлого года. Среднесуточная отправка составила 3815 ДФЭ, объем перевозок достиг 7,3 тыс. тонн, а применение технологии перевозки контейнеров в полувагонах выросло более чем в 2,7 раза.

По данным ДВЖД, в среднем ежедневно курсировало около 11 контейнерных поездов, что соответствует примерно 800 вагонам.

Одним из инструментов увеличения эффективности стала организация грузовых шаттлов между портовыми и внутренними терминалами. В первом полугодии 2026 года с припортовых станций было отправлено 39 шатлов, включавших 1171 фитинговую платформу.

Кроме того, развивается технология размещения крупнотоннажных контейнеров в полувагонах. Она позволяет компенсировать дефицит фитинговых платформ и увеличивать пропускную способность инфраструктуры. На Дальневосточной железной дороге были разработаны нормативные решения для перевозки контейнеров массой груза до 36 тонн.

Потенциал есть, но нужна координация

Дальневосточная железная дорога оценивает свои возможности по дальнейшему увеличению вывоза импортных контейнеров. Сейчас показатель составляет около 3815 ДФЭ в сутки, при этом подтверждена готовность увеличить его до 4500 ДФЭ, а в перспективе — до 6500 ДФЭ в сутки при условии консолидации грузовой базы.

Однако участники форума отмечают: инфраструктура сама по себе не решает проблему. Необходима синхронизация действий операторов, терминалов, грузоотправителей и перевозчика.

Одной из проблем остается подтверждение реальной грузовой базы. Представитель ДВЖД отметил, что часть заявленных объемов не реализуется: например, в июне 2026 года не были выполнены заявки почти на 98 поездов.

Это означает, что рынку необходимо переходить от управления заявками к более точному планированию перевозочного процесса.

Северный морской путь: перспектива или дополнение?

Отдельное внимание на форуме было уделено Северному морскому пути. Сейчас он остается преимущественно маршрутом для вывоза сырьевых и проектных грузов, однако участники считают, что его контейнерный потенциал нельзя исключать.

По словам Романа Махаря, отдельные китайские компании уже рассматривают отправки через Арктику, однако масштабирование направления требует решения вопросов флота, стоимости перевозок и ледокольного обеспечения.

Пока же Северный морской путь скорее рассматривается как дополнительный маршрут, который в перспективе может стать частью общей транспортной системы между Азией и Россией.

Рынку необходим новый уровень эффективности

Главный вывод второй сессии Дальневосточного контейнерного форума заключается в том, что российский контейнерный рынок вошел в фазу количественного роста, но теперь ему необходимо перейти к качественной перестройке.

Рост импорта обеспечивает железной дороге рекордные объемы, однако устойчивость системы будет зависеть от способности рынка решать структурные проблемы: создавать новые маршруты, балансировать экспорт и импорт, повышать эффективность использования контейнерного парка и развивать инфраструктуру.

Дальний Восток уже стал ключевым элементом новой логистической архитектуры России. Следующим этапом должно стать превращение этого направления из вынужденного маршрута переориентации в полноценную устойчивую транспортную систему. 

Автор: Анна Каренина