От порта к логистической системе

Рост контейнерных потоков через Дальний Восток меняет саму модель работы портов. Если раньше ключевым показателем эффективности считалась способность терминала обработать судно, то сегодня конкурентоспособность определяется скоростью движения контейнера по всей цепочке.

Коммерческий директор Владивостокского морского рыбного порта Мария Грибкова отметила, что современный порт перестает быть только причальной инфраструктурой и превращается в комплексную логистическую систему, объединяющую морской терминал, сухие терминалы, железнодорожную инфраструктуру и контейнерные сервисы.

Такая модель позволяет решить одну из главных проблем рынка — длительное ожидание контейнера после выгрузки с судна. По оценке участников форума, сегодня именно разрыв между морской и наземной логистикой становится одним из главных ограничителей скорости доставки.

Владивостокский морской рыбный порт развивает собственную систему взаимодействия морского и сухих терминалов. Мощность комплекса превышает 500 тыс. TEU, в его составе работают 11 причалов, железнодорожная инфраструктура и четыре взаимосвязанных терминала. За последние годы порт реализовал инвестиционную программу объемом более 6,3 млрд руб., что позволило практически вдвое увеличить контейнерные мощности.

При этом сухие терминалы рассматриваются не как места хранения контейнеров, а как продолжение морского порта. Их задача — высвобождать пространство в припортовой зоне и ускорять обработку новых судовых партий.

Диспетчеризация становится ключевым фактором

Одним из главных условий эффективной работы такой модели является единое управление всеми элементами цепочки.

Как отметила Мария Грибкова, портовая система должна работать через единый диспетчерский центр, позволяющий видеть местоположение каждого контейнера и планировать дальнейшее движение еще до его прибытия морем.

Фактически речь идет о переходе от управления отдельными объектами к управлению всей логистической системой.

Такой подход становится особенно важным в условиях роста импорта. Участники рынка отмечают: если контейнерный поток увеличивается быстрее, чем скорость его обработки, узким местом становится уже не портовая мощность, а согласованность действий всех участников.

Китайский фактор: рост импорта создает новые риски

Одной из центральных тем дискуссии стал дисбаланс между растущим импортом и недостаточным объемом обратных грузов.

Генеральный директор группы компаний ATK Group Владимир Малышев обозначил проблему как «китайский контейнерный допинг». По его словам, быстрый рост поставок из Азии создает позитивный эффект для рынка, однако одновременно формирует зависимость от китайского контейнерного оборудования и условий его предоставления.

После 2022 года российский рынок значительно увеличил использование азиатских маршрутов. С 2023 по 2026 год импорт продолжал расти за счет замещения части западной продукции товарами из Азии. Однако экспортные потоки не увеличивались сопоставимыми темпами.

В результате возникает проблема: контейнеры прибывают в Россию, но после выгрузки необходимо определить их дальнейшую судьбу.

По словам Владимира Малышева, дисбаланс приводит к дополнительным затратам на хранение, ремонт, перемещение контейнеров между регионами и снижению эффективности использования парка.

Особенно заметна проблема на направлении Китай — Дальний Восток — центральные регионы России, где импортные потоки создают концентрацию оборудования в отдельных точках.

Российский контейнерный цикл вместо зависимости от рынка

Одним из решений проблемы может стать создание более устойчивого российского оборота контейнеров.

ATK Group предлагает формировать управляемые контейнерные активы — заранее планируемые пулы оборудования с несколькими сценариями дальнейшего использования: повторная загрузка, аренда, продажа, переоборудование.

Такой подход позволяет оценивать не только стоимость доставки, но и полный жизненный цикл контейнера после прибытия в Россию.

По мнению участников рынка, именно управление «судьбой контейнера» становится новым элементом конкурентоспособности. В условиях роста импортных потоков недостаточно просто обеспечить доставку — необходимо понимать, где оборудование будет востребовано через месяц, квартал или год.

Полувагон становится частью контейнерной системы

Еще одним важным трендом остается развитие перевозок контейнеров в полувагонах.

Как отметил руководитель обособленного подразделения в г. Владивосток компании «Логопер» Александр Башков, инфраструктура Дальнего Востока сегодня лучше подготовлена к росту импортных потоков, чем в 2022 году, когда возникли серьезные заторы. Однако дальнейшее увеличение объемов требует эффективного использования всех доступных технологий.

Компания развивает терминальную сеть, включая ТЛЦ «Артем», который уже работает с растущими объемами. На объекте отправляется 4–5 поездов в сутки, а при необходимости количество может увеличиваться до шести.

По словам Александра Башкова, технология перевозки контейнеров в полувагонах позволяет:

• использовать имеющийся парк;
• сокращать сроки вывоза контейнеров;
• работать на направлениях с ограниченным количеством фитинговых платформ;
• выравнивать дисбаланс оборудования.

При этом рынок не отказывается от фитинговых платформ, но рассматривает полувагоны как важный дополнительный инструмент.

Терминалы будущего: длинные поезда и цифровые технологии

Развитие тыловой инфраструктуры идет не только за счет увеличения площадей.

При проектировании новых терминалов учитывается возможность работы с поездами повышенной длины — до 142 условных вагонов, что позволяет эффективнее использовать локомотивную тягу и увеличивать объемы отправок.

Еще одно направление — цифровизация терминальных процессов.

На ряде объектов Логопер внедряются удаленные рабочие места операторов кранов, что позволяет повысить эффективность работы и снизить влияние кадрового дефицита. Кроме того, используется технология цифрового двойника терминала — трехмерной модели, позволяющей оптимизировать перемещения контейнеров и планировать операции.

Таким образом, повышение производительности все больше достигается не только за счет строительства новых мощностей, но и за счет интеллектуального управления существующей инфраструктурой.

Следующий этап — синхронизация всей цепочки

Главный вывод дискуссии заключается в том, что Дальний Восток уже стал не просто транзитным направлением, а центральным элементом новой российской контейнерной логистики.

Однако рост объемов требует перехода от экстенсивного развития к системному. Новые причалы, терминалы и подвижной состав должны развиваться одновременно с цифровыми решениями, управлением контейнерным парком и координацией участников рынка.

В ближайшие годы эффективность восточного направления будет определяться не только количеством обработанных TEU, но и способностью всей системы обеспечить непрерывное движение контейнера — от азиатского порта до конечного получателя в России.

Именно эта задача становится главным вызовом для нового этапа развития контейнерной логистики страны. 

Автор: Анна Каренина