Одновременно отрасль сталкивается с профицитом тоннажа — число судов растёт быстрее спроса, что давит на фрахтовые ставки, а ближневосточный кризис дополнительно нарушает географию маршрутов, увеличивая расходы на топливо и страховку. В этих условиях ключевым трендом становится декарбонизация: глобальные игроки активно тестируют альтернативные виды топлива и энергии, что потребует значительных инвестиций и изменит операционные модели.

Российский контейнерный рынок

На этом фоне российский контейнерный рынок за первые четыре месяца 2026 года показывает общий рост на 3,7% при увеличении экспорта на 2,9%. Основной драйвер — переориентация грузопотоков на Дальний Восток (+12%) и пограничные переходы (+11%), тогда как балтийское направление проседает на 10%, а внутренние железнодорожные перевозки сокращаются на 6,6%. Структура рынка меняется: доля Дальнего Востока достигает 23% (380 тыс. TEU), Азово-Черноморского бассейна — 12% (283 тыс. TEU), Балтики — 14% (355 тыс. TEU), Арктики — всего 1% (18 тыс. TEU), а транзит прибавляет 11%.

Внутренние драйверы роста связаны со снижением загрузки сети РЖД, что улучшило доступность восточного направления и позволило увеличить экспорт в 2025 году, однако в 2026-м этот эффект исчерпывается. Дополнительным стимулом выступает рост поставок машинокомплектов вследствие повышения утилизационного сбора — это замещает импорт готовых автомобилей и поддерживает контейнеризацию. В то же время население начинает реализовывать отложенный спрос на фоне снижения ключевой ставки и удешевления кредитов, что даёт небольшой импульс потреблению. Однако высокие процентные ставки сохраняют давление на транспортные компании, особенно малые и средние, которые испытывают нехватку оборотных средств после сложных финансовых итогов 2025 года. Наконец, ближневосточный кризис оказывает двойной эффект: он повышает издержки и ставки фрахта для глобальных линий, но для России, благодаря переориентации на восточные маршруты, этот фактор пока работает как буфер, хотя возможен каскадный перенос роста ставок и на внутренние направления.

Государственная программа обновления флота: масштаб и цена вопроса

Руководитель холдинга «Морбаза-Маринерус» Алексей Зайцев представил планы РФ до 2030 года по замене флота, прежде всего судов класса «река-море» старше 40 лет дедвейтом от 1 до 9,1 тыс. тонн, для чего планируется аккумулировать 210 млрд рублей за счёт надбавки к портовому сбору и освидетельствованию судов, одновременно установив предельный возраст эксплуатации в 50 лет и введя для судов от 30 лет обязательное ежегодное освидетельствование с поправками в Кодекс торгового мореплавания. Эти меры дополняются стимулированием утилизации старого флота и разработкой механизмов защиты отечественных производителей, включая нормативно-правовые барьеры для заказа судов на иностранных верфях или их покупки на вторичном рынке в целях замещения возрастного флота. Одновременно с этим на 2026–2030 годы поставлена амбициозная задача построить 500 сухогрузов, контейнеровозов и танкеров, для чего создаются льготные условия финансирования со ставкой не более 3% годовых в рублях и вводится инвестиционный сбор по параметрам Минпромторга, Российской палаты судоходства и ОСК, а также предлагается унифицированное платформенное решение универсального судна на единой архитектуре, включая сухогруз с усиленной речной функцией.

Ценовой разрыв: Россия vs Китай

Однако, сопоставляя эти планы с рыночными реалиями, эксперт обращает внимание на сравнительную стоимость новостроя в России и Китае: при сопоставимых затратах на металл (50–60 тыс. руб. в РФ против 55–65 тыс. руб. в КНР) и на зарплату сварщика (100–200 тыс. руб. в обеих странах), стоимость электроэнергии в России составляет 10–15 руб. за кВт·ч против 25 руб. в Китае, что, казалось бы, даёт локальное преимущество, однако итоговая цена судна типа РСД-59 в России достигает 2,5 млрд руб., тогда как в Китае — всего 1 млрд руб., то есть разница более чем двукратная, что делает российское судостроение экономически неконкурентоспособным.

Риски

Именно здесь, по мнению А. Зайцева, кроется системный риск: указанные стратегические шаги направлены на создание государственной контролируемой экономической модели в судоходном бизнесе, что неизбежно приведёт к значительному сокращению числа малых судоходных компаний, тогда как крупные частные игроки будут национализированы или сменят собственников, а грузоотправители окажутся в ситуации, когда им придётся взаимодействовать с окологосударственными компаниями, регламентирующими свои ставки в отсутствие рыночной конкуренции, что может спровоцировать их уход на РЖД, где уже существует монополия, или на автодороги с системой «Платон», то есть фактически произойдёт переток грузов из одного монопольного сегмента в другой без улучшения качества услуг и снижения стоимости перевозки. Кроме того, по мнению эксперта заградительные меры для приобретения флота заграницей, в конечном итоге, не создадут благоприятных условий для тех, кто лоббирует эти ограничения.

Альтернативный взгляд

В этой связи А. Зайцев предлагает иной подход: для сохранения рыночных коммерческих отношений в судоходстве и мореплавании сейчас наступает последнее окно возможностей для строительства в Китае, поскольку такая возможность для России может прекратиться уже в ближайшие 3–5 лет, и потому вместо заградительных пошлин, запретительных мер и политики заместительного судостроения необходимо ввести беспошлинный ввоз судов. Более того, эксперт настаивает на том, что государству следует научиться строить флот с учётом классической формулы «сроки — цена — качество», а также предоставить РС и РКО, без административного давления, оценивать возможность эксплуатации судов.

Автор: Дарья Клементьева