Druhé vydání Legenda mělo posílit pozice Hondy ve vyšší třídě v boji s dobře zavedenou evropskou konkurencí, reálně však legend v Evropě bojoval spíše s domácími modely, představovanými Mazdou Xedos 9, Mitsubishi Sigma, Nissanem Maxima, Toyotou Camry, Subaru Legacy, ale také prémiovějším Lexusem GS 300.

Honda se rozhodla svůj velký vůz od základu přepracovat. Původní legend technicky spřízněný s britským Roverem 800 měl motor vpředu napříč a poháněná přední kola, novinka přišla s koncepcí, která i dnes, po letech, překvapuje. Pohled na nízkou ostrou příď a velmi krátký přední převis ihned evokuje BMW 5 E34. Ten má však klasickou koncepci. Recenzovaný legend si sice zachoval pohon předních kol, ovšem motor je v přídi uložen podélně. Nikoliv ale jako u vozů Audi před přední nápravou, ale mnohem více vzadu jako u BMW nebo mercedesů.

Motor, opět vidlicový šestiválec, je přibližně z poloviny uložen za přední nápravou, přičemž jeho těžiště se nachází až za ní. Na něj navazuje převodovka, z níž po pravé straně vede pomocný hřídel pohánějící diferenciál přední nápravy. Ten našel své místo napravo od motoru, přičemž hřídel pohonu levého kola procházela spodním víkem motoru (olejovou vanou). Popsané řešení přineslo příznivější rozložení hmotnosti na nápravy. Ta přední byla zatížena z 60 procent, zbytek připadal na zadní nápravu. První generace modelu měla rozložení hmotnosti předek/zadek 65/35.

Uvedené řešení ale má ještě další výhody. Jednou z nich je výrazné prodloužení deformační zóny přídě, neboť před motorem je ještě dost místa. Dle dobových materiálů tuhost skeletu vzrostla oproti předchůdci o 27 procent (informace neuvádějí, zda se jedná o torzní, či ohybovou složku). Dle amerického dobového tisku se tak dostala na úroveň Mercedesu 200/300/E (W124), ale byla nižší než u BMW řady 5 (E34). Zmíněná „pětka“ však platila za jedno z nejtužších aut své doby. Auto bylo již navrženo s ohledem na zpřísněný bariérový nárazový test (čelní náraz) rychlostí 35 mph, tedy 56 km/h, což bylo o pět mil (osm km/h) více než dosud. Legend navíc bez větších problémů absolvoval i tehdy docela náročný šikmý bariérový test. Při něm velmi pomohla konstrukce rámu přídě, kdy hlavní podélníky v motorovém prostoru jsou vidlicově zakončeny, takže nárazová energie se rozkládá jednak do středového tunelu, jednak do prahů podlahy. Jde o řešení, které jako první měly mercedesy.

Od začátku byl standardem airbag řidiče, později také spolujezdce. Bezpečnostní pásy už tehdy měly napínače s omezovači tahu. Stejně jako první generace nabídla Honda i ve druhém vydání dvě karosářské varianty – čtyřdveřový sedan a zkrácené mnohem vzácnější dvoudveřové kupé. Prvně jmenovaná verze se oficiálně prodávala také na tehdy mladém československém trhu. S jedinou patřičně bohatou výbavou stálo auto v showroomu na Vinohradské třídě v Praze pod již zbouranou slavnou budovou Transgas (Dřevoplech národní podnik z filmu Vesničko má středisková – vzpomínáte?) 1.740.000 korun, což byly tehdy obrovské peníze. Bylo mi asi dvanáct třináct, když jsem tam legenda chodil okukovat…

Jak je na tom ale legend dnes, po mnoha letech? Lze vůbec na tohle auto ještě narazit? A pokud ano, co vás při jeho pořízení čeká? Na to jsme se zeptali Milana Halbicha, nadšence do vozů Honda a majitele hned několika recenzovaných legendů.

Rezne, ale ne tak moc

U takhle starého auta, navíc japonského, je přece koroze velice ožehavé téma. Tak to alespoň vidí lidé, kteří o autech něco málo vědí. Jenže je tomu skutečně tak? „Legend je už dost staré auto, takže koroze je určitě aktuální. Přesto v porovnání zejména s některými evropskými modely je jí vlastně docela málo,“ říká na úvod Milan Halbich, provozující speciliazovanou facebookovou stránku Japancars. Vzhledem k vysoké ceně a snaze o prestiž měl legend velmi kvalitně zpracovanou karoserii. I už tak vysoký standard vozů Honda je v tomhle případě ještě vyšší.

O tom svědčí nejen velmi malé spáry mezi karosářskými díly, ale také řešení z hlediska ochrany proti korozi. Celých 87 procent hmotnosti karoserie připadá na pozinkované plechy. To bylo v době vzniku skoro rekordní číslo (tehdy bylo běžné zinkování na maximálně polovině dílů a mnohdy ani to ne). Konkurovat tomu mohl Lexus LS 400, který byl obdobně velmi kvalitním autem.

„Nosné části stejně jako podlaha tak bývají i po mnoha letech v pořádku. Největší bolestí jsou lemy zadních blatníků. Originální se už nedají koupit, ovšem lze je vytvořit z lemů na accord 4. generace (od roku 1989), které sehnat lze. Vše ovšem záleží na šikovnosti karosáře,“ říká Milan Halbich. Největší problém představují prahy. „Ty reznou nejčastěji v zadní části v místě napojení na blatníky, problém také představuje fakt, že to, co na autě vidíte, nejsou prahy, ale jejich plastové kryty. Pod ně se zanášejí nečistoty, což ale bohužel není při koupi auta vidět,“ říká Halbich. A doporučuje se při koupi prodávajícího alespoň zeptat, zda je někdy sundával. A pokud ne, určitě tak po koupi auta učiňte.

„Koroze se také vyskytuje na rámu čelního skla. Tady ale spíše coby důsledek špatně udělané výměny čelního skla,“ říká Halbich. „Mimochodem čelní sklo již k dispozici není. Honda ale dokáže zajistit jeho výrobu přes specializovaného výrobce autoskel. A ani to není tak drahé, přibližně 10.000 korun,“ říká Halbich, jemuž na kupé v době psaní článku sklo zrovna měnili. A bylo z Polska.

Do Ameriky pro díly

Oficiální prodejce součástek hondy dodnes některé díly na legend nabízí, moc toho ale není. Navíc ceny jsou dost vysoké. Auto se naštěstí dobře prodávalo v USA, takže tady pochodíte mnohem lépe. A sice u firmy rockauto.com. Ta prodává součástky snad na všechny značky, které kdy byly na trhu v USA, na Hondu Legend má překvapivě širokou nabídku. Pod značkou Honda ale legend nenajdete, musíte jej hledat pod Acurou. To se hodí zejména při repasi velmi složitého podvozku.

Vpředu je rozměrný podmotorový rám, který je zčásti hliníkovým odlitkem a zčásti je ocelový. Jsou v něm uložena spodní ramena lichoběžníkové nápravy. Rameno je složeno ze dvou částí, přičemž na zmíněném portálu koupíte pouze kompletní spodní rameno. A rovněž horní trojúhelníkové rameno. K dostání jsou ale i ramena zadní specifické čtyřprvkové nápravy. Díly jsou rozděleny na dvě části – levnější, takzvané economy, a dražší pro „daily driver“ čili pro každodenní provoz. K mání je dokonce kompletní řízení, a sice hned od dvou firem za 174 nebo 193 dolarů. To se velice hodí, neboť jako u všech starých aut řízení po letech teče, byť v tomhle případě ne zase tak často.

Kromě toho je v nabídce také sada na přetěsnění řízení, která je výrazně levnější (15 až 30 dolarů). K dispozici jsou tady také například zámky či světlomety (ty jsou bohužel americké, a tedy se symetrickým kuželem). Nabídka docela široká. Bohužel příznivé ceny výrazně zvyšuje jednak clo, jednak drahé poštovné. V praxi tak počítejte s dvojnásobnou částkou, než na kolik daný díl vyjde.

Podvozek ale platí za odolný. „Nejčastější závadou je selhávající snímač ABS otáček zadních kol. Je navíc bohužel součástí náboje a je problém jej sehnat. Na rockauto jsme jej nenašli. Výměna pouze snímače je problém, neboť ve snaze jej demontovat třeba ze staršího náboje vede obyčejně k tomu, že jej zničíte. Proto je lepší měnit s ním vždy celý náboj,“ dodává Milan Halbich.

Berte originál

Legend poháněl po celou dobu jediný motor šestiválec 3,2 litru označený C32A2. V tradici Hondy se jedná o méně obvyklý motor. Nemá žádnou variantu známého systému proměnného časování rozvodu VTEC, naopak používá hydraulické vymezování ventilové vůle, které u zážehových čtyřválců nenajdete. „Ačkoliv to nějak plošně nezlobí, určitě je nutné měnit pravidelně olej. Po delší odstávce a prvním natočení motoru ,hydroštely‘ cvakají, po chvíli by ale měly ztichnout,“ říká Halbich.

Motor si vystačí s rozvodem 2xOHC, tedy s jedním vačkovým hřídelem v každé hlavě, ale zároveň se čtyřmi ventily na válec. Pohon rozvodů je řešen dlouhým ozubeným řemenem s jednou vodicí a jednou napínací kladkou. Interval výměny činí dle Hondy 100.000 km nebo pět let. Vzhledem k režimu provozování auta dnes platí spíše ten druhý údaj. S vodní pumpou počítejte kolem 5000 korun.

Po letech mohou dělat rotyku simerinky pomocného hřídele vedoucího od převodovky, případně na poloosách. „Simerink tady není na poloose, ale je umístěn na spodním víku motoru, kterým hřídel (poloosa) prochází. Zmíněné simerinky Honda stále nabízí coby originální díl a vřele doporučuji jej při opravě, a tedy přetěsnění použít. Je totiž velmi kvalitní na rozdíl od různé druhovýroby,“ upřesňuje Halbich.

Když budete hledat nějaké informace o legendu, patrně narazíte na to, že největší slabinou motoru je systém recirkulace spalin EGR, který měl motor od začátku produkce. „Problém se zanášením, a tedy ucpáváním trubky EGR ventilu se stává zejména v USA a důvodem je provozování auta, respektive motoru ve velmi nízkých otáčkách a malém zatížení,“ upřesňuje Halbich. Děje se to běžně po ujetí 100.000 km. V případě Acury Legend podtáčení motoru ještě podporují těžší převody jak samočinné čtyřstupňové převodovky, tak také manuální pětistupňové (ano, legend mohl mít i manuál, a to i v Evropě, v Japonsku byla k dispozici dokonce šestistupňová manuální převodovka).

„Pokud dojde k zanesení systému recirkulace spalin EGR, může to vyústit až v podfouknutí těsnění hlavy válců. Častěji se to stává na pravé hlavě (z pohledu řidiče), jelikož systém EGR je pod ní,“ dodává Halbich. Jednou z možností, jak závadu na EGR vyřešit, je použít sání z motoru 3,5 litru z třetí generace, které lépe vzdoruje usazeninám. Američané to takhle řeší běžně.

Systém ABS Honda ALB

Legend druhé generace byl vždy vybaven protiblokovacím systémem ABS, modely po faceliftu dostaly také kontrolu trakce TCS. V případě ABS se ale nejedná o běžné takzvané neintegrované zařízení, například od firmy Bosch, ale ani o integrovaný systém, například ATE (původně Teves) Mk2 nebo Bendix Integriert. Legend používá původní systém Hondy ALB (Anti Lock Breaking). Brzdy mají klasický tandemový válec a také běžný podtlakový posilovač. Zvláštností je ale jednotka ABS umístěná v levém rohu pod čelním sklem. Skládá se z modulátoru tlaku, bloku solenoidových ventilů a zásobníku tlaku v podobě koule. Největší zvláštností je ale vlastní zásobníková nádržka na brzdovou kapalinu. Ty jsou zde tudíž dvě (druhá klasicky nad brzdovým válcem). Kupodivu výměna brzdové kapaliny a odvzdušnění brzd se dělají klasickým způsobem. Pokud ale bude potřeba odvzdušnit jednotku ABS, přesněji okruh tlaku, potřebujete k tomu speciální přípravek (v detailu) na odvzdušnění.

Zdroj: Auto Tip Klassik