Jakkoliv mají u nás Toyota a Lexus poměrně širokou nabídku, přeci jen tu neprodávají všechno, co jejich portfolio obsahuje globálně. Příkladem budiž Lexus LX. Co to je, se dá celkem snadno odvodit z názvu – „L“ jako luxusní a „X“ jako SUV. A přestože se u nás oficiálně neprodává, z individuálního dovozu se koupit dá. Máte-li na to dostatečně hluboké kapsy, samozřejmě.

Velkým a hlavně schopným autům nikdy neřeknu ne, lexusy obecně mám opravdu rád, tak jsem na nabídku importéra Deczman kývnul, vůz zapsal do kalendáře a začal se těšit. Ta náklonnost pramení zejména z již neprodávaných LS a LC, tak LX snad nemůže být krokem vedle.

Předně, co to je za model? Prvně se ukázal v roce 1996 coby luxusní verze největší Toyoty Land Cruiser – a tím zůstal dodnes. Je to tedy velké SUV, konkurent strojů jako BMW X7 nebo Mercedes-Benz GLS. Jenže na rozdíl od nich stojí na klasickém žebřinovém rámu a nabídne redukční převod.

Do techniky se však ponoříme až v následující kapitole, začněme zvenčí. Exteriér nabídne typické prvky značky Lexus na výrazně větší karoserii, než je u nás zvykem, a to už RX není zrovna malé auto. Vysoko ložená hranatá kapota dává dojem amerického trucku a stejně jako u amerických trucků je tady všechno tak nějak větší. 

Obří jsou světla vpředu i vzadu, okna, zrcátka, stěrače, pneumatiky… moment, cože? Ta věc nemá 23" kola? No, nemá. Černý kus na obrázcích je totiž verze Overtrail a právě s ním jsem strávil téměř tisíc kilometrů na silnicích celého Česka. 

Lexus LX 700h | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Než vyšplháme za volant, zmíním ještě pár detailů zvenčí. Předně, ta věc má ostřikovače předních světel. Něco takového i z dost drahých evropských aut houfně vymizelo (čest výjimkám!) v rámci snižování výrobních nákladů. V létě je to skoro jedno, ale v zimě, kdy je na silnici spousta soli, břečky a třeba i bláta, jako když najdete.

Přední světla taky hezky svítí, jelikož jsou dost vysoko nad asfaltem. Jasně, může to být otravné pro některé z ostatních účastníků provozu, ale nejoblíbenější velké dodávky – ty od Stellantisu, co se prodávají i jako toyoty – mají světlomety snad ještě výš a kdovíjaké protesty proti tomu slyšet nejsou, tak co. 

Dobře svítí i zadní světla – a vím, že to je možná trochu zvláštní věc, co říct o koncových svítilnách, ale podívejte se, co všechno vzadu svítí. Nejsou to jen „hokejky“ v rozích, nýbrž i linka napříč zádí; svítící plocha je tu opravdu obří. A v tom blinkru, který má snad 40 centimetrů, nejsou zakomponované couvačky – ty jsou dole v nárazníku spolu s mlhovkou. Prostě, „velké“ tu není dost velké.

Jako v bavlnce poprvé

O interiéru platí v podstatě totéž. Jasně, existuje limit, kam až je možné zvětšovat pracoviště řidiče, aby na všechno šofér dobře dosáhl, takže mezi sedačkou a pedály bude zhruba stejně místa jako všude jinde. Co je tu naprosto masivní, je středová konzole. Je dokonce tak velká, že jí nestačí jeden displej, musí mít dva, třebaže by jeden na všechny funkce samozřejmě stačil.

Ten horní je infotainmentem toyot a lexusů, jak ho známe z Evropy se všemi svými plusy i minusy. Reaguje dostatečně rychle a pokud jste v moderní toyotě seděli, okamžitě se v něm vyznáte. Jedinou změnou je, že vestavěná cloudová navigace tady nefunguje, protože nejsem v Americe. Bezdrátové zrcadlení telefonu ale funguje příkladně, takže mi to až tak nevadí. Horší je, že bezdrátová nabíječka tu není chlazená.

Zajímavější je druhý displej. Slouží k ovládání klimatizace – ale jen částečně, na to nejdůležitější jsou pod ním tlačítka – a také vám zobrazí jízdní režim, v němž zrovna jste. Nejde tu však přepnout; na to je masivní knoflík vlevo dole, což chválím. Tlačítka tu jsou i ke změně světlé výšky.  

Masivní loketní opěrka ukrývá schránku nikoliv jen chlazenou – je tu regulérní lednička, kterou si tlačítkem můžete zapnout či vypnout. A aby zadní pasažéři nemuseli ty vpředu prosit o podání nápoje, mají možnost dekl otevřít i zezadu. Podobně s teplotou – ve výbavě je čtyřzónová klimatizace a i krajní zadní místa mají k dispozici vyhřívání a ventilaci.

Lexus LX 700h | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Co musím v každém případě vyzdvihnout, je pohodlí. Čtyři lidi mají v tomhle autě veškerý myslitelný komfort, čalounění je měkké, všechno je tak, jak to v luxusním autě má být. Ani vzadu, ani za volantem mě nikde nic netlačí, všechno, čeho se dotknu nebo kam položím loket, je příjemné. Navíc, řidičova sedačka nemá jen čtyřsměrovou bederní opěrku, ale i možnost elektrického prodloužení sedáku navíc k jeho naklápění.

Opravdu pro sedm?

To ale není všechno. Tohle auto, jakkoliv to tak zvenčí nemusí vypadat, je totiž sedmimístné. Šestá a sedmá sedačka jsou výklopné z podlahy zavazadelníku.Je to tu spíš pro osoby menšího vzrůstu, než je mých 184 cm; vejdu se sem i já, ale natěsno a není možnost podstrčit chodidla pod sedačky druhé řady. Ani nastupování není až tak složité, druhá řada se odklopí dopředu (což může být užitečné i potřebujete-li přepravit něco vyššího), byť vsoukat se sem chce trochu obratnosti. 

K dispozici tu jsou výdechy ventilace, držáky nápojů i nabíjecí porty. Že se sedačky třetí řady vyklápějí elektricky, je asi samozřejmostí, co jsem ovšem nečekal, je možnost elektricky naklápět jejich opěradla. Ani ti úplně vzadu nejsou ochuzeni o celkem slušnou dávku komfortu po této stránce. 

Co mi vzadu vadí, je obtížná manipulace s roletkou. Nejde ani tak o její zatahování, jako spíš o to, když ji chcete z auta úplně vyndat, což je třeba udělat, chcete-li vézt někoho na třetí řadě sedaček. 

Právě zde je také jeden z hlavních rozdílů mezi verzemi 700h a 600. Písmeno h označuje samozřejmě hybrid a ten má baterii v podlaze kufru. Když tedy chcete přidat ještě sedačky, je nutné je ukotvit o kousek výš. Ve verzi 600 se vyklápějí z podlahy, v 700h mají však sedáky pevné a jen se zvedají jejich opěradla. 

Mezi složenými sedačkami a roletkou je velmi málo místa na výšku. Kufr je rozměrný dost a dost v ploše, ale chcete-li něco schovat roletkou, musí to mít na výšku maximálně 28,5 cm; rozdíl oproti verzi 600 je nějakých 15 cm. 

Ve druhé a třetí generaci měl Lexus LX pod kapotou výhradně osmiválcové motory včetně jednoho turbodieselu, současná čtvrtá generace už je postižena downsizingem a pracuje v ní 3,4l šestiválec se dvěma turbodmychadly. Sám o sobě má 415 koní a 650 newtonmetrů, takže i verze 600 je víc než dostatečně rychlá.

Elektromotor má skoro 50 koní a hlavně 250 newtonmetrů, takže v LX 700h mám pod pravým kotníkem v kombinaci 464 koní a 790 newtonmetrů. To poslední, co vám tu bude chybět, je rychlost. Tenhle tank váží 2,7 tuny, přesto nemám sebemenší problém věřit zrychlení na „americkou stovku“ 6,4 sekundy, jak říká tamní web Lexusu. LX nabírá rychlost až neuvěřitelným způsobem.

Elektromotor je tu součástí 10st. planetové automatické převodovky, která motor většinou drží ve velmi nízkých otáčkách; jeho maximum točivého momentu je k dispozici od 2000 otáček a do té doby pomáhá elektromotor, takže to stačí a elektronika zavelí podřadit, jen když opravdu výrazně přidáte plyn. Obrovský točivý moment s vozem cvičí způsobem, díky kterému zcela zapomenete na nějakou naftu.

Je tedy nehybridní verze 600 pomalejší? Její zrychlení na stovku je jen o půl sekundy horší, ale právě ve sbírání se z nízkých otáček při klidné jízdě je rozdíl největší. V této verzi musí převodovka podřadit mnohem dřív, protože hnací ústrojí tu nemá na pomoc elektromotor, který by pomohl, než se V6 nadechne. 

Tím ovšem neříkám, že by 600 byla nějak pomalá, to ani v nejmenším, jen prostě není tak okamžitě divoká, řekněme. Výhodou hybridu je také možnost manévrování, couvání, vyjíždění z parkovacího místa na elektřinu a to se mi osobně prostě líbí. Za jízdy jinak motor příliš často nevypíná a výkon elektrického ústrojí je opravdu spíš na pohyb po parkovišti; kapacita baterie 1,87 kWh i její napětí 288 V vypadají jako slušné hodnoty, ale 2,7 tuny je 2,7 tuny.

Lexus LX 700h | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Než se pustím dál, zmíním ještě spotřebu. Hybrid má papírově jezdit za 11,8 l/100 km, o 0,6 litru úsporněji než čistý benzin; ve skutečnosti s ním jezdím za 13,4 litru. Verzí 600 jsem se svezl jen velmi krátce na to, abych dokázal zjistit skutečné číslo. Můžu tak spíš jen odhadovat, že by mi brala něco kolem patnácti.

Co musím zmínit, je projev motoru, a nejen zvukový. Je slyšet lehký náznak bublání, který některé vidlicové šestiválce umí vytvořit s patřičně navrženými svody; osmiválec to samozřejmě není, ale zvuk je velmi příjemný. Také se mi líbí, a u hybridu to zažívám o to častěji, jakási jemná exploze při naskočení motoru, kterou cítím v lehkém pohybu karoserie a také slyším, mám-li zrovna vypnuté rádio. Jinak je motor utlumený naprosto perfektně po stránce zvuku i vibrací; představte si něco na způsob vrcholně luxusních evropských limuzín. O motoru víte, ale neobtěžuje vás.

Tři displeje

Stejně jako displej infotainmentu, i přístrojový štít je známý z „našich“ toyot. Má ale pár triků v rukávu – nabídne celkem osm malých budíčků, možná dokonce osm a půl, budeme-li brát ukazatel zátěže elektrické hnací soustavy kombinovaný s ukazatelem stavu nabití trakční baterie jako půldruhého budíčku. 

Jsem rád o tomhle všem informován; rád znám nejen teplotu motorového, ale i převodového oleje, samozřejmý tlak a napětí 12V elektrosoustavy. Opravdu mě mrzí, že když něco takového chci znát, zpravidla musím sáhnout po autě ze Severní Ameriky, že to evropská auta až na naprosté výjimky nenabízejí. A ano, opravdu to sleduji; ze svých aut jsem zvyklý to sledovat. (Člověk nikdy neví, co mu stará vrána připraví za překvapení, takže to je spíš nutnost než rozmar, ale tento zvyk jsem si přenesl i do nových aut.)

Přístrojový štít se ovládá totožně jako v Evropě – máte tři obrazovky a každá z nich má tři sekce, do nichž si můžete zvolit, co bude zobrazeno. Teoreticky tedy devět přednastavitelných možností, prakticky je uprostřed možné mít jen vestavěnou navigaci, takže v Evropě nic, nebo výstup jízdních asistentů.

LX má také skvělý způsob ovládání jasu pomocí tlačítek vlevo od volantu. Ovšem pouze teoreticky, protože tahle tlačítka štelují jen jas přístrojového štítu, ostatní dva displeje mají každý své ovládání.

Jako v bavlnce podruhé

Pojďme už ale k technice. Zůstaneme-li v Evropě, LX v podstatě nemá konkurenci, tu najde až u individuálně dovážených aut ze Severní Ameriky. Stojí totiž na žebřinovém rámu a má i tuhou zadní nápravu s čtyřprvkovým zavěšením a lichoběžníkovou nápravu vpředu. Technický základ totiž je v platformě GA-F, kterou využívá také „náš“ Land Cruiser 250 spolu se svou luxusní verzí Lexus GX, pick-up Tundra (nikoliv však Hilux) a několik dalších modelů, které se v Evropě neprodávají.

LX však dělá úplně všechno pro to, aby byla jízda pohodlnější, a to s obrovským úspěchem. Má upravené ukotvení ramen náprav, adaptivní tlumiče a hydraulický systém pro změnu světlé výšky AHC, který funguje mimochodem docela rychle na obou nápravách. Navíc stabilizuje vůz při zrychlování, brzdění nebo zrychlování a v závislosti na jízdním režimu zcela sám mění světlou výšku vozu v rozsahu 15 cm.

Hybridní verze – a overtrail je k mání pouze v hybridu – jsou o to lepší, že je rám vyztužený kromě své konstrukce také třetím příčným členem. Navíc tu jsou odlišné zadní silentbloky motoru i ty ve spojení rámu s karoserií, což znamená ještě lepší filtrování vibrací.

Lexus LX 600 | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Výsledkem je jedno z nejlépe, nejpohodlněji jezdících rámových aut, v nichž jsem kdy seděl. Charakteristický třes na nerovnostech vnímaný řidičem je jen minimální a leckdo by, myslím, řekl, že sedí v samonosné karoserii „jen“ na vzduchovém odpružení. 

Nutno ovšem dodat, že overtrail jezdí na pneumatikách 265/70 R18. Sice v tomto případě jde o typ all-terrain s vyztuženou bočnicí, přesto však výška té bočnice pohlcuje obrovský díl rázů od ostrých nerovností v silnici. Verze Luxury na 22" kolech se silničními pneumatikami je na nerovném asfaltu pohodlná citelně méně; třese se pořád málo, ale nerovnosti jsou znát víc. Věřím, že v tom pneumatiky dělají největší rozdíl, byť v rozměru 265/50 R22 pořád není bočnice skutečně nízká.

V terénu perfektní

Všechna provedení LX nabídnou stálý pohon všech kol se samosvorným diferenciálem Torsen a uzávěrkou, redukční převod a elektronickou simulaci uzávěrek nápravových diferenciálů. Verze Overtrail má k tomu navíc ve výbavě manuálně ovládané uzávěrky nápravových diferenciálů a hliníkový kryt pod motorem a převodovkou, takže její připravenost na náročný terén už v podstatě nemůže být lepší.

Kromě jízdních režimů pro asfalt jsou tu i režimy pro jízdu v terénu, které v závislosti na tom, co zvolíte, upravují mapování plynu, tuhost odpružení, chování ESP či zásahy protiprokluzového systému. Na našich polních a lesních cestách však většinou stačí mód Auto (dostupný na rychlý převod i redukci) který pozná, po čem jedete a nastaví vůz podle toho.

Poměrně unikátní věcí je, řekněme, offroadový tempomat s názvem Crawl Control, dostupný se zařazenou redukcí (v režimu H4 je místo něj dostupný asistent pro sjíždění prudkých kopců). Vůz s ním udržuje nastavenou rychlost, kterou si zvolíte otočným knoflíkem na středové konzoli, do kopce i z něj. Řidič se tak může soustředit už jen na volbu správné stopy.

V tom pomáhá i systém Turn Assist, tedy asistent projíždění velmi ostrých zatáček v terénu. Spolupracuje s Crawl Controlem a dokáže výrazně přibrzdit vnitřní zadní kolo, aby dokázal vůz co nejostřeji zatočit. Kromě toho všeho je plusem také, že tu je možné používat redukci nezávisle na uzávěrce středového diferenciálu.

Konečně, 360° kamerový systém tu je samozřejmě k dispozici pro těsné situace na asfaltu, ale má i speciální režimy pro terén. Jejich gros je současné zobrazení prostoru vedle levého i předního kola spolu s dopočítaným „průhledem“ skrz kapotu, díky němuž lépe víte, co máte těsně před autem.

Omezení v průchodnosti terénem už tedy je spíš jen v pneumatikách a odvaze řidiče. LX jsem vzal do lehkého terénu, kde jsem uzávěrky nápravových diferenciálů nepotřeboval. Asi vás nepřekvapí, že zvládlo všechno s naprostým přehledem. 

I zkřižitelnost náprav je nečekaně dobrá a do terénu se samozřejmě hodí i hybrid, a to díky vyššímu točivému momentu soustavy v nižších rychlostech jízdy. Právě z terénních schopností pramení odlišnost od jiných velkých SUV, která by se v Evropě dala považovat aspoň trochu za konkurenty.

Na silnici je samozřejmostí také systém aktivního držení ve středu jízdního pruhu spolu se všemi dalšími myslitelnými jízdními asistenty. Toyota umí tyhle věci udělat naprosto perfektně a jedno z jejích nejdražších aut samozřejmě není výjimkou.

Na fotkách jste si možná všimli, že verze Overtrail má rezervní kolo o poznání níž než provedení Luxury. Důvodem je samozřejmě baterie hybridního systému v podlaze zavazadelníku, kvůli níž musí rezerva viset níž. Podle automobilky však není rozdíl v zadním nájezdovém úhlu a neomezuje to ani tažnou kapacitu, která je u nás 3,5 tuny kvůli legislativnímu omezení na řidičák sk. B+E. Reálně je to lehce přes 3,6 tuny. 

Co mi ale za jízdy trochu vadí, je kapota. Že ji vidím, je fajn, ale docela se třese a má velké rovné plochy, takže se v ní jako v zrcadle odráží svět přede mnou a sem tam i nějaké mimozemské těleso, jako například slunce nízko nad obzorem. 

Konečně, střešní okno – jen malé nad předními sedačkami, díky tomu je však vzadu víc místa na hlavu – působí poměrně velký aerodynamický hluk, takže většinu času mám zataženou roletku, která tento problém citelně mírní. Zcela tiché po této stránce nejsou ani sloupky A karoserie a přední hrana střechy, ale to se u auta s takovouto stavbou dá v dálničních rychlostech očekávat.

Lexusem LX 700h jsem jezdil v době poměrně těžké po stránce mého osobního života. Nemohl jsem si přát nic lepšího. Byl jako konejšivá náruč, do které jsem se schoval před světem a mohl se aspoň na chvilku poddat iluzi, že všem turbulencím ujíždím. A že kdyby mi na to nestačil asfalt, prostě ho opustím a dojedu na místo, kde ještě nikdy nikdo přede mnou nebyl a kde budu úplně sám se sebou, se stromy a s jedním z nejschopnějších aut, která jsem měl tu čest řídit.

Lexus LX 700h | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Platí to pro obě verze, jak LX 600 Luxury tak LX 700h Overtrail. Osobně mi je „sedmistovka“ bližší pro lepší jízdní pohodlí, lepší terénní schopnosti i tu možnost pohybovat se po parkovišti, dvorku či garáži na elektřinu, ale obě jsou skvělými auty.

Štve mě ten placatý kufr, štve mě nesmyslné nastavování jasu, ale jak rád bych se dokázal přes to přenést a tenhle japonsko-americký hybridní tank zaparkovat do své garáže! Pokud chcete komfort a špičkové schopnosti zároveň a můžete si dovolit zaplatit 4,3 milionu korun, jen těžko budete hledat lepší kombinaci obého. Ani v jednom tu totiž nejsou v podstatě žádné kompromisy.