– Как изменился контейнерооборот между Россией и Китаем за последние месяцы? Какая ситуация складывается на сентябрь – середину октября? Какие факторы обеспечивают рост или сдерживают его, какие категории грузов вносят основной вклад в динамику?

– У нас нет данных за последние месяцы об объемах перевалки товаров из Китая и в Китай через российские порты. Для ориентировочной оценки можно использовать статистику РЖД по перевозкам импортных и экспортных контейнерных грузов.
Согласно данным РЖД из открытых источников, по итогам сентября 2026 года объем контейнерных перевозок продолжил расти – на 7% год к году. Положительная динамика сохраняется уже три месяца подряд.

За январь – сентябрь 2026 года перевозки импортных контейнерных грузов выросли на 24% год к году, до 1,53 млн TEU. При этом объем экспортных перевозок составил 1,29 млн TEU, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Среди десяти основных грузовых номенклатур наибольший рост за январь – сентябрь показали автомобили и комплектующие (в 1,5 раза), зерно (в 1,6 раза), машины и станки (+27%), промышленные товары (+21%), а также метизы (+22%).

– Как сейчас складывается баланс импортных и экспортных контейнерных потоков между Россией и Китаем? Насколько объемы импорта отличаются от экспорта и удается ли загружать контейнеры в обратном направлении? Как это влияет на возврат порожней тары, доступность оборудования и стоимость перевозок?

– Дисбаланс между импортными и экспортными контейнерными перевозками сохраняется, что влияет на стоимость фрахта. Ставки остаются значительно выше уровня прошлого года.

Напомню, что в контейнерах в Россию импортируют преимущественно автомобили и комплектующие, электронику, станки, товары народного потребления и промышленную продукцию. В экспорте преобладают бумага, пиломатериалы, удобрения, каучук и другие товары с относительно низкой добавленной стоимостью.

При этом значительная часть российских экспортных грузов – нефть, газ, руда и зерно – традиционно не перевозится в контейнерах, хотя сейчас тестируются контейнерные отправки зерна на экспорт. Поэтому дисбаланс между импортными и экспортными контейнерными потоками сохраняется.

– Насколько устойчив рост контейнерных перевозок на фоне подорожания логистики? По данным Центра ценовых индексов, к 30 сентября стоимость доставки 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Москва достигла $9 504, увеличившись на 88% в годовом выражении. Как рост ставок отражается на спросе, рентабельности перевозок и решениях грузовладельцев?

– Рост контейнерных перевозок сохраняется, что объясняется в том числе сопоставимым подорожанием автомобильных доставок.

Стоимость перевозки по маршруту Шанхай – Москва действительно выросла примерно на 85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

– Как перераспределяются контейнерные потоки между морскими и сухопутными маршрутами? Что сегодня определяет выбор между Дальним Востоком, портами Балтики и прямыми железнодорожными сервисами через погранпереходы – стоимость, сроки, предсказуемость или наличие оборудования? Какие ограничения наиболее заметны на каждом направлении?

– Существенных изменений в распределении импортных контейнерных потоков сейчас не наблюдаем, за исключением перенаправления контейнерных сервисов из Новороссийска в порт Санкт-Петербург. Грузовладельцы и импортеры выбирают маршруты и сервисы исходя из своих задач.

Морская доставка через порты Балтики традиционно остается самой дешевой, но и самой продолжительной. Перевозки через порты Дальнего Востока сопоставимы по стоимости с прямыми железнодорожными сервисами, однако зачастую занимают больше времени из-за задержек при перегрузке в портах и нехватки фитинговых платформ на Восточном полигоне.

Например, если импортер готов к длительному замораживанию средств и планирует оплатить товар позднее, он может выбрать морскую доставку в Санкт-Петербург. В этом случае рассчитаться с китайским поставщиком можно за пару недель до прибытия груза в порт Балтики и оформить телекс. Если же для импортера приоритетом являются сроки, он выбирает прямые железнодорожные сервисы или мультимодальную доставку через порты Дальнего Востока.

– Чего ожидать от контейнерного рынка Россия – Китай до конца 2026 года и в начале 2027-го? Насколько вероятны дальнейший рост ставок, дефицит оборудования и увеличение сроков доставки в высокий сезон? Какие изменения в спросе, инфраструктуре и организации перевозок могут повлиять на рынок сильнее всего?

– Сейчас сложно прогнозировать дальнейшую динамику контейнерного рынка. Мы входим в традиционный предновогодний высокий сезон, при этом ставки фрахта уже находятся на высоком уровне.

Дальнейшее изменение стоимости перевозок и спроса будет зависеть от множества факторов, включая дефицит контейнеров и железнодорожных платформ, геополитическую ситуацию и стоимость дизельного топлива, которая влияет на конкуренцию между железнодорожными и автомобильными перевозками из Китая.

Беседовала Анна Маничева

Напоминаем, что эти и другие актуальные вопросы, связанные с грузовыми перевозками между Китаем и Россией, будут обсуждаться на онлайн-семинаре «Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов», который состоится 10 ноября.

В частности, речь будет идти о том, что изменилось в России с 1 сентября 2026 года в части обязательного введения ЭПД и как это повлияет на международные перевозки, как дешевле вернуть контейнер в Китай, как скажется на китайских перевозчиках запрет въезжать в РФ с неоплаченным штрафом, как преодолеть сложности взаиморасчетов между странами и пр.

Заявку на участие в семинаре можно отправить со страницы мероприятия. По вопросам участия также обращайтесь по тел +7 812 418 34 90 или по электронной почте info@om-express.ru