Китай – опора экспорта и импорта

Не вызывает сомнений, что КНР является ключевым партнером по многим видам перевозки внешнеторговых грузов. Особенно это видно по контейнерному сегменту. На Китай в структуре экспортного потока груженых контейнеров из РФ сегодня приходится 70% (в 2021 году – 46,4%), сообщил замначальника ЦФТО по транспортному обслуживанию Александр Елизаров.

За 7 месяцев в КНР отправлено с экспортом более 665 тыс. TEU. В числе топ-5 номенклатур – лесные грузы (186 тыс. TEU), бумага (111 тыс.), химикаты и сода (91 тыс.), зерно (88 тыс.), цветные металлы (59 тыс.)

Значение Поднебесной с точки зрения российского контейнерного импорта еще весомей. В настоящее время эта доля превышает 96%. С импортом в январе-июле из КНР ввезено чуть более 1 млн TEU, что на четверть больше результата за соответствующий период прошлого года. Основной объем перевозок в данном виде сообщения пришелся на металлические изделия (179 тыс. TEU), товары народного потребления (170 тыс.), автомобили (170 тыс.), оборудование (162 тыс.), химикаты (144 тыс.)

Налицо дисбаланс между входящим и исходящим потоком контейнеров, который поможет смягчить появление новых российских экспортоориентированных производств, в частности таких, как Амурский газохимический комплекс, отметил А. Елизаров. Это предприятие будет производить более 2,7 млн т полимеров ежегодно, основная доля которых предназначена для поставок в КНР.

В любом случае с участием Китая, отметил он, есть шансы побить максимум перевозок контейнерных грузов, достигнутый в 2024 году. Тогда по РЖД перевезли 7,8 млн TEU. В этот раз они могут превысить 8 млн TEU. Напомним, за 7 месяцев перевозки груженых и порожних контейнеров на сети составили 4,5 млн TEU. Это на 4,3% больше, чем годом ранее.   

От количества к качеству

Несмотря на устойчивую динамику отношений, остаются проблемы, ограничивающие логистические возможности. Одна из них касается вопроса транзита, а точнее перегрузки на трансграничных узлах, говорит глава представительства CIMS (Китайская международная судоходно-контейнерная корпорация) Тан Цзянь. На евразийском континенте существуют железные дороги с разной шириной колеи, смена которой требует перегрузить груз или тару. Но проблема не в этом. «Из нашей операционной деятельности мы знаем, что узким местом является не сама перегрузка, а задержки в передаче информации, сбои в координации планов и межведомственные противоречия на маршруте, проходящем через 3,4,5 стран – каждый такой узел может стать множителем неопределенности», – подчеркнул логист.

Кроме того, у каждой администрации своя регуляторика: таможенные коды, стандарты проверки, правила юридической силы документов. «Проблема не в том, что у кого-то система недостаточно современна, проблема в том, что системы разных стран не взаимодействуют друг с другом», – обратил внимание Тан Цзянь.

В-третьих, эффект и конкурентоспособность транспортного коридора определяется его слабым звеном, добавил он. Реальная пропускная способность того или иного МТК зависит не от самого быстрого участка магистрали, а от самого медленного ее узла, будь то погранпереход, сортировочная станция или последняя миля доставки.   

«Несмотря на все эти барьеры, я смотрю в будущее с твердым оптимизмом, который основан на следующих тезисах. Первый – мягкое соединение станет главным полем битвы следующего этапа: это строительство железных дорог и портов. В центре конкуренции следующего этапа будет взаимное признание электронных документов и совместное использование таможенных данных», – рассуждает представитель CIMS.

А. Елизаров в свою очередь напомнил, что 16 июня 2026 года в Пекине РЖД и China Railway договорились об ускорении перехода от тестирования к опытным поездкам по электронной накладной и согласовали временный порядок взаимодействия. Следующий этап – подписание соглашения об осуществлении безбумажных перевозок. До конца 2026 года предполагается завершить переход на опытные поездки на основе ЭДО.

Автор: Павел Белов