Перегруженный Забайкальск, растущий спрос на транзит через Казахстан и дефицит мощностей на отдельных морских и железнодорожных направлениях заставляют перевозчиков перераспределять потоки, но пока это лишь переносит нагрузку с одного участка цепочки на другой.

Забайкальск упирается в пропускную способность

На автомобильном направлении РФ-Китай через переход Забайкальск – Маньчжурия ситуация остается напряженной. По данным «Траско» переход перегружен, а результаты бронирования заезда не всегда соответствуют фактическим потребностям перевозчиков. В результате автотранспорт вынужден подолгу ждать возможности заехать на переход, что напрямую увеличивает сроки доставки и стоимость перевозки.

На этом фоне часть грузов уходит на альтернативные маршруты. Дополнительным фактором здесь выступает сложная ситуация с топливом в ряде российских регионов, которая повышает интерес к поиску других логистических схем.

Поэтому одним из главных бенефициаров такого перераспределения становится транзит через Казахстан, который пока тоже не является маршрутом без ограничений. Доступность бронирования въезда в Китай через Казахстан заметно различается в зависимости от перехода. Через Достык свободные слоты доступны примерно через три недели, через Бахты – через 2,5 недели. На Майкапчагае ситуация заметно лучше: после увеличения пропускной способности попасть на переход можно даже в ближайшие даты. Наиболее загруженными остаются Калжат и Нур Жолы: ожидание бронирования заезда составляет около месяца. Таким образом, рост интереса к казахстанскому маршруту достаточно быстро отражается на его собственной инфраструктуре. Перераспределение потока с Забайкальска не означает автоматического появления свободной пропускной способности – нагрузка просто перемещается на другие точки.

При этом непосредственно в Казахстане ситуация с досмотрами по-прежнему остается штатной. Однако сохраняется вероятность дополнительных проверок грузов товаров народного потребления – одежды, обуви, игрушек, товаров обихода – а также товаров с признаками продукции двойного назначения. Такие проверки способны существенно увеличить фактический срок доставки даже при наличии забронированного заезда.

«Бизнес регулярно сталкивается с проблемами при экспорте товаров из Казахстана в Россию, а также транзите продукции через территорию этой республики. В апреле 2023 года Казахстан ввел обязательное оформление сопроводительных накладных (СНТ) на все товары и справок профильных министерств для отдельных категорий продукции, включая электронику, промышленное, телекоммуникационное и другие виды оборудования, – отметил Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК, президент «АвтоГрузЭкс». – Ситуацию осложняет разрозненность информации о подконтрольных товарах: единого списка такой продукции в республике нет, и не часто компании узнают о необходимости дополнительного разрешения уже на границе, после чего – вынужденно разворачивают транспортные средства и несут дополнительные издержки».

Дополнительным фактором неопределенности станет возвращение с 1 сентября электронных навигационных пломб для транзитных автомобильных перевозок через Казахстан в рамках соглашения ЕАЭС. В августе их использование было приостановлено из-за нехватки пломб на казахстанской стороне. Возобновление процедуры означает возвращение еще одного обязательного элемента контроля в транзитную цепочку и потребует от перевозчиков учитывать его при планировании сроков.

Дальний Восток остается узким местом

На участках от станций отправления в Китае в сторону дальневосточных погранпереходов фиксируются задержки выходов поездов продолжительностью от 10 до 30 дней. Сам перегруз на переходе Маньчжурия – Забайкальск занимает еще порядка 14–21 дня.

Для грузовладельца это означает, что даже при формальном наличии железнодорожного сервиса предсказать фактическую дату прибытия становится сложно. Задержка возникает не в одной точке, а на нескольких последовательных этапах маршрута, и каждый новый сбой увеличивает общий срок доставки.

На китайско-казахстанском направлении ситуация выглядит стабильнее. Перегрузка на погранпереходах занимает до 10 дней, что делает этот вариант более предсказуемым для части грузов. Именно разница в стабильности прохождения границы, а не только тариф, сегодня становится одним из аргументов в пользу маршрутов через Казахстан.

При этом после прохождения границы проблемы не исчезают полностью. На Московском железнодорожном узле станции работают штатно, бросания поездов не наблюдаются. Автовывоз также осуществляется без задержек по срокам, однако его стоимость растет. Таким образом, логистическая цепочка может пройти наиболее сложный железнодорожный участок без дополнительного накопления, но итоговая экономика перевозки все равно ухудшается за счет роста стоимости последней мили.

Море и железная дорога конкурируют за устойчивость

Морские перевозки также испытывают давление растущего спроса. На маршрутах через Дальний Восток сохраняется высокая загрузка, а доступность букинга смещается уже на начало сентября. Одновременно растут ставки на вывоз контейнеров на фоне удорожания терминального обслуживания. Дорожает и автомобильная доставка от портов.

В результате альтернативные маршруты сталкиваются с одной и той же проблемой: увеличение спроса быстро превращается в дефицит отдельных мощностей. Если раньше перераспределение грузов между Забайкальском, Казахстаном и Дальним Востоком позволяло относительно уверенно обходить локальные ограничения, то сейчас каждый из этих маршрутов имеет собственное узкое место.

Для рынка перевозок Китай – Россия это принципиальный сдвиг. Логистическая цепочка все меньше определяется вопросом «какой маршрут дешевле» и все больше – вопросом «какой маршрут в данный момент способен гарантированно принять груз». Причем надежность становится самостоятельной составляющей цены: длительное ожидание бронирования, простой автомобиля, задержка поезда, дополнительный досмотр или рост стоимости терминальной обработки в конечном счете превращаются в прямые расходы грузовладельца.

Пока наиболее очевидным результатом происходящего становится не сокращение китайско-российского грузопотока, а его постоянное перераспределение. Забайкальск теряет часть привлекательности из-за перегруженности, Казахстан принимает дополнительный поток, но его отдельные переходы уже работают с заметным ожиданием, а Дальний Восток остается востребованным, одновременно повышая стоимость обработки и вывоза.

Скорее всего, в ближайшей перспективе конкурентоспособность маршрутов будет определяться не отдельным тарифом или скоростью на одном участке, а способностью всей цепочки пройти без длительных простоев – от китайской станции или склада до российского получателя. В условиях, когда запас пропускной способности на ключевых направлениях сокращается, устойчивость маршрута становится для перевозчика не менее важным ресурсом, чем сама его цена.