Ein Brancheninsider erklärt, warum unsere Autos zu spät kommen.

„China ist schneller.“ Diesen Satz kann keiner mehr hören.

Dirk Slama auch nicht. Und der muss es wissen. Er ist VP Partner Ecosystems bei Bosch und Chairman der Brancheninitiative digital.auto. Er arbeitet seit Jahren an genau diesem Problem.

Und trotzdem stimmt der Satz. Leider. Die wirklich spannende Frage ist deshalb nicht, ob die Chinesen schneller sind. Sondern warum.

Die übliche Antwort: Die Deutschen können halt keine Software. Dirk sagt dazu nur: „Das ist mir zu einfach.“ Das Problem ist nicht, was wir bauen. Es ist, wie wir es bauen.

Heute schauen wir uns an:

Das hat jahrzehntelang gut funktioniert. Das galt besonders, solange ein Auto vor allem Mechanik war. Eine Bremse war eine Bremse. Sie wurde eingebaut und hat funktioniert. Jedes Teil war für sich abgeschlossen.

Und diese Steuergeräte arbeiten nicht jedes für sich. Sie reden ständig miteinander. Denn eine einzige Funktion im Auto sitzt fast nie in nur einem Steuergerät. Sie zieht sich über viele, oft von verschiedenen Zulieferern.

So ist aus lauter Einzelteilen ein eng vernetztes System geworden. Und dieses ganze System wird bei uns erst ganz am Ende zusammengesteckt und geprüft.

Stell dir ein großes V vor. Wenn du ein Fahrzeug entwickelst, läufst du dieses V einmal ab. Erst die linke Seite nach unten, dann die rechte wieder nach oben:

In der klassischen Fahrzeugentwicklung durchläuft man dieses V meist genau einmal. Nicht in Schleifen.

Jetzt kommen wir zurück zu unserem eng vernetzten System aus Steuergeräten. Genau das wird hier zum Problem. Eine einzige Funktion sitzt nicht in einem Steuergerät. Sie zieht sich über viele, und über mehrere Zulieferer.

Je mehr dieser Funktionen ineinandergreifen, desto mehr kann beim Zusammenstecken schiefgehen.

Eine Schnittstelle fehlt. Ein Steuergerät reagiert anders als gedacht. Eine Funktion läuft für sich, aber nicht im ganzen Auto. Das fällt oft erst kurz vor Produktionsstart auf.

Dann beginnt das große Reparieren. Rund sechs Monate vor Produktionsstart ruft der Entwicklungsvorstand alle zusammen, oft zweimal am Tag. „Am liebsten in der Fabrikhalle, keiner darf sitzen“, sagt Dirk. „Und dann wird der Reihe nach jeder rund gemacht“, weil sein Teil sich nicht sauber einfügt.

Er hat dafür einen Namen: Integration Hell. Und das passiert nicht nur ab und zu: „Das ist keine Ausnahme, das ist Dauerzustand.“

Von der Idee bis zum Produktionsstart vergehen bei deutschen Herstellern im Schnitt 48-54 Monate. Chinesische Wettbewerber schaffen das in 24-30. Und diese Zahlen kommen aus einer Bain-Analyse der Jahre 2020 bis 2024. Seitdem ist der Abstand eher größer geworden. Inzwischen bringen manche Chinesen ein neues Modell auf einer bestehenden Plattform sogar in 9-12 Monaten.

Und sie tun es billiger. Für ein neues Modell brauchen sie rund 27 Prozent des Geldes, das ein deutscher Hersteller ausgibt. Für das Entwicklungsbudget eines deutschen Autos bringen sie fast vier auf die Straße. Dazu kommt: Während unsere Modelle danach oft jahrelang fast unverändert dastehen, bringen die Chinesen laufend die nächste Version.

Das ist natürlich nicht der einzige Grund. Aber es ist einer der größten.

Seine Initiative digital.auto hat dafür ein Konzept namens SDV Forge. Die Idee klingt erst mal simpel: Man muss die Integration nach vorne ziehen. An den Anfang statt ans Ende. Auf dem V-Modell von rechts nach links. Die Entwickler nennen das „Shift Left“. Dirk sagt: „Shift Left heißt ganz einfach: Dinge, die früher spät passiert sind, passieren jetzt früher.“

Nur: Wie testet man, ob die Teile zusammenpassen, wenn das Auto noch gar nicht existiert?

Ich hab früher jahrelang am Konfigurator von Mercedes mitgearbeitet, mit dem man sich online sein Auto zusammenstellt. Im Grunde war das Webdesign. Und da haben wir nie sofort programmiert. Wir haben mit einem Wireframe gestartet.

Ein Wireframe ist ein grobes Gerüst aus Kästen und Pfeilen. Stell ihn dir vor wie den Grundriss eines Hauses, das noch gar nicht gebaut ist. Du schiebst die Räume hin und her und siehst sofort, ob der Weg von der Küche zum Esszimmer funktioniert. Beim Produkt war es genauso. Wir haben gesehen, wie das Ganze zusammenspielt, lange bevor eine Zeile Code geschrieben war. Schritt für Schritt wurde aus dem Gerüst ein echter Prototyp.

Das Spannende ist, wie dieses Modell entsteht. Nicht von Hand. Sondern aus Unterlagen, die jeder Hersteller sowieso schon schreibt. Ganz am Anfang hält jeder fest, was das Auto können soll: Anforderungskataloge, Funktionsbeschreibungen, Schnittstellen. Bisher lagen diese Dokumente nur in Tausenden Dateien verstreut.

Diese Dokumente gibt man jetzt einer KI. Und die baut daraus das Modell des Autos. Jedes Team kann sein Teil testen und sieht sofort, ob es mit dem Rest zusammenpasst. Wo etwas nicht passt, bessern sie sofort nach.

Die fehlende Schnittstelle zwischen Sitz und Nackenstütze fällt dann nicht erst kurz vor Produktionsstart auf. Sondern am Modell, gleich zu Beginn. Solange der Fehler noch klein und billig ist.

Denn das eigentliche Thema ist größer als ein Werkzeug. Wir bauen heute ein anderes Produkt als früher. Früher war das Auto eine Maschine aus Blech. Ein mechanisches Meisterwerk, über 100 Jahre perfektioniert. Heute bestimmt vor allem die Software, was es kann. Und ein anderes Produkt entwickelt man auch anders.

Nur sind unsere Organisationen über Jahrzehnte auf das alte Produkt getrimmt worden. Wir sind perfekt darin geworden, das Auto zu entwickeln, wie wir es kennen. Wieder und wieder. Und immer besser. Diese Art zu arbeiten sitzt tief in der DNA. Sie war lange unser Erfolgsrezept. Und genau sie macht den Umbau heute so schwer.

Die Chinesen müssen diesen Umbau oft gar nicht machen. Viele ihrer Hersteller sind keine 20 Jahre alt. Ihre Organisationen wurden von Tag 1 mit diesem Software-Mindset von Tesla aufgebaut. Sie arbeiten also so, wie wir es erst lernen müssen.

Und genau das ist unser größter Kraftakt: die Organisation dahinter.

Der Wandel vom klassischen Industriekonzern zum Software-Unternehmen. Nicht nur das Produkt neu denken. Sondern die Organisation, die es baut.

Das klingt leicht. Ist es aber nicht. Genau daran arbeiten sich die Konzerne seit über einem Jahrzehnt ab. Früh zu scheitern passt nicht in eine Organisation, die darauf gebaut ist, bloß keinen Fehler zu machen.

Ehrlich bleiben muss man trotzdem: SDV Forge ist heute ein Konzept mit einer frühen Umsetzung im Partnerkreis. Bisher gibt es noch kein fertiges Fahrzeug, das so entstanden ist.

Und das beste Konzept verändert nichts, solange die Organisation dahinter die alte bleibt. Die schwerste Arbeit ist der Wechsel im Kopf: Unfertiges früh zu zeigen, statt es bis zur Perfektion zu verstecken.

Umso besser, dass hier in Deutschland endlich jemand eine Lösung baut, statt nur das Problem zu analysieren. Dirks Initiative ist unabhängig und offen für die ganze Branche. Davon brauchen wir mehr.

PS: Das Thema gibt es ausführlicher bei YouTube und im Podcast.