Ein paar Dinge, die gerade gleichzeitig passieren:

Chinesische Autobauer kommen nicht mehr als Importeure nach Europa. Sie kommen als Produzenten, als Technologielieferanten, als Partner, als Arbeitgeber.

Die Frage ist: Wird Europa Partner? Oder Werkbank von China?

Heute schauen wir uns an:

Aber zurück zum Anfang: 2007 kauft SAIC die britische Traditionsmarke MG. 2010 übernimmt Geely Volvo. Die Idee: Eine eigene Marke in Europa aufzubauen dauert Jahre. Schneller geht's mit einer, die schon Vertrauen hat.

Der eigentliche Push kommt erst später:

JPMorgan prognostiziert 20 Prozent Marktanteil für chinesische Hersteller in Europa bis 2028. In Brüssel wird zum ersten Mal offen über Schutzmaßnahmen diskutiert.

Ende 2024 ist es soweit. Die EU führt Strafzölle auf chinesische E-Auto-Importe ein. Der direkte Import wird auf einen Schlag deutlich teurer.

Das Ergebnis? Bei MG bricht der E-Auto-Absatz um 58 Prozent ein. Der Elektro-Anteil fällt von 47 auf 30 Prozent.

Und auch abseits der Zölle tun sich die Chinesen schwer. NIO setzt in Deutschland auf eigene Stores und Direktverkauf ohne Händler. In China funktioniert das. In Deutschland nicht. Im Q1 2026 hat NIO in Deutschland 8 Neuzulassungen. Das sind minus 87,5 Prozent. NIO gibt den Direktvertrieb auf.

Was in China funktioniert, klappt nicht 1:1 in Europa. Das mussten die Chinesen erst lernen. Genauso wie die Deutschen in China lernen mussten.

Der Marktanteil chinesischer Marken in Europa Ende 2024: knapp vier Prozent. 2025 dann bei sechs Prozent.

Durchmarschiert sind die Chinesen also nicht. Aber aufgegeben hat auch keiner. Im Gegenteil. Sie haben ihre Strategie komplett umgebaut.

Die Antwort: Autos werden direkt in Europa zusammengebaut. Entweder eigene Werke bauen. Oder bestehende übernehmen.

Wo die Chinesen investieren, ist übrigens kein Zufall. Die Investments fließen gezielt in Länder, die nicht für Zölle gestimmt haben. Polen hatte dafür gestimmt. Daraufhin hat Stellantis die Leapmotor-Produktion nach Spanien verlegt. Die hatten sich enthalten.

Für die Chinesen hat das einen positiven Nebeneffekt: Lokale Produktion umgeht die Zölle. Und schafft lokale Jobs. Das reduziert politischen Widerstand und schafft Akzeptanz bei der Zielgruppe.

Bisher galt die Regel: Was in China passiert, bleibt in China.

Das ändert sich gerade. Chinesische Technologie steckt jetzt auch in Autos, die in Europa verkauft werden:

Europäische Hersteller kaufen chinesische Technologie ein, statt eigene zu entwickeln. Das gab es so noch nie.

40 Jahre lang war die Richtung klar: Autos wurden in Europa entwickelt und in China zusammengebaut. China war die verlängerte Werkbank. Jetzt dreht sich das.

Xiaomi hat gesehen, wie andere chinesische Hersteller in Europa gescheitert sind. Ihre Antwort: Erst die Leute holen. Dann die Autos bringen. Sie werben gezielt Mitarbeiter von BMW, Porsche und Mercedes ab. Die Konditionen liegen deutlich über denen ihrer alten Arbeitgeber. Wer dort hinwechselt, baut keine deutschen Autos mehr. Sondern Xiaomis für die Europa-Expansion.

Was Xiaomi richtig gut kann: Publicity. Ihr erstes Auto war ein Porsche-Klon mit richtig guter Software. Erst haben alle gelacht. Dann hat die ganze Welt plötzlich über Xiaomi als Autohersteller gesprochen. Marketing: 1+.

In China ist das Konzept aufgegangen. Letztes Jahr haben sie über 400.000 Autos verkauft. Nach 16 Monaten war die Autosparte profitabel. Jetzt wollen sie das nach Europa bringen. 2027 soll es losgehen.

Das Modell kennen wir aus China. Dort war der Deal jahrzehntelang: Wer in den Markt wollte, musste in ein Joint Venture mit einem lokalen Partner. Marktzugang gegen Technologietransfer.

In Europa passiert jetzt genau das Gleiche. Nur andersrum. Und freiwillig. Das erste Beispiel: Stellantis und Leapmotor.

Ein chinesischer Hersteller geht mit einem europäischen Konzern eine Partnerschaft ein. Man teilt sich Werke, Vertrieb und Service-Netzwerk.

Das schauen wir uns jetzt genauer an.

Juni 2024: Die ersten Leapmotors laufen in Polen vom Band. 2024: 1300 verkaufte Einheiten in Europa. 2025 öffnet Stellantis sein Verkaufsnetz. Über 800 Verkaufsstellen in mehr als 10 Ländern. Ergebnis: 40.000 verkaufte Einheiten. Faktor 30 in zwölf Monaten. Im Q1 2026 dann nochmal plus 706 Prozent.

Ein chinesischer Hersteller, den vor zwei Jahren in Europa kaum jemand kannte, startet durch. Dank europäischer Unterstützung.

Mai 2026: Stellantis will das nächste Opel-Elektromodell auf einer Leapmotor-Plattform bauen. Gleichzeitig streicht Stellantis 650 Entwicklungsstellen in Rüsselsheim. Diese Kompetenz kommt nicht zurück. Die Entwicklung findet jetzt in China statt. Was bei Opel bleibt: Karosserie-Design und Fahrwerksabstimmung. Plattform, Antrieb und Software kommen aus China.

Auf den ersten Blick ist es der perfekte Deal. Stellantis bekommt Technologie. Leapmotor bekommt Marktzugang.

Carlos Tavares hat den Deal damals selbst eingefädelt. Nach seinem Ausstieg bei Stellantis meinte er über Leapmotor: „Sie wollen uns irgendwann schlucken. Das ist mir klar."

Was er meint, hat Geely-Gründer Li Shufu mal so formuliert: „Kerntechnologie kann man nicht kaufen. Je mehr man auf fremde Technologie setzt, desto abhängiger wird man."

Der Haken ist nur: Die Technologie kommt nicht mit.

Was die Chinesen nach Europa bringen, ist Produktion. Was in China bleibt? Alles, was ein Auto heute wirklich wertvoll macht.

Und das ist die Ironie. Vor zwei Jahren wollte die EU die europäische Industrie mit Zöllen vor den Chinesen schützen. Heute ist es die europäische Industrie, die die Chinesen freiwillig über Partnerschaften nach Europa holt.

Auf dem Papier hält Stellantis 51 Prozent. In der Realität ist Stellantis der Junior-Partner. Leapmotor baut seit sieben Jahren Autos. Stellantis seit über 100. Und trotzdem: Leapmotor entwickelt das Produkt. Stellantis hilft beim Zusammenbauen und Verkaufen.

Das Joint Venture von Stellantis und Leapmotor ist der Prototyp für Europa als verlängerte Werkbank von China.

Die europäische Autoindustrie baut gerade Zehntausende Stellen ab. Und ja, die chinesischen Unternehmen bauen Fabriken in Europa. Und ja, das schafft Jobs. Aber der Großteil davon sind einfache Produktionsjobs. Nicht Entwicklung. Und wenn wir mal ehrlich sind: Genau diese Produktionsjobs werden in den nächsten zehn Jahren sowieso durch Automatisierung wegfallen. Das wissen wir jetzt schon.

Aber es muss nicht so laufen.

Wir haben also etwas, was sie unbedingt brauchen: Marktzugang. Eigentlich beste Voraussetzungen für einen guten Deal.

Und China hat uns 40 Jahre lang beigebracht, wie der funktionieren kann: Marktzugang gegen Technologietransfer. Den gleichen Hebel hätten wir heute auch. Aber: Wir nutzen ihn nicht.

Stattdessen starten wir Joint Ventures, in denen wir den Vertrieb übernehmen. Und die Chinesen die Technologie behalten.

Versteh mich nicht falsch. Joint Ventures mit chinesischen Herstellern sind genau der richtige Weg. Da bin ich absolut dafür. Aber dann zu Bedingungen, bei denen auch echter Kompetenzaufbau in Europa stattfindet.

Ohne das sind wir nicht Partner. Sondern einfach nur noch die Werkbank von China.