Т-117

Принято считать, что первым военно-транспортные самолёты привычной сегодня схемы, с высоким расположением крыла и с загрузочной аппарелью в хвосте разработал авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Отчасти это верно, однако по-настоящему эту схему сразу после войны предложил выдающийся советский авиагений Роберт Людвигович Бартини в своём самолёте Т-117.

Новые горизонты и новое конструкторское бюро

В заключительный период июля 1946 года Совет Министров СССР принял решение о создании опытного конструкторского бюро (ОКБ) на базе авиационного завода №86, расположенного в Таганроге. Примечательно, что ОКБ-86 переходило в ведение министерства внутренних дел, а значительная часть его штата состояла из лиц, находящихся в заключении. С наступлением октября завод №86 был преобразован в опытное предприятие, и в начале ноября ОКБ приступило к работе. Главным конструктором бюро был назначен Роберт Людвигович Бартини.

Деятельность ОКБ-86 была направлена на развитие существующих концепций и разработку новых проектов авиационной техники для различных целей. Среди наиболее интересных разработок выделялся проект многоцелевого транспортного самолета Т-117. Планировалось создать универсальную платформу с использованием инновационных решений, способную перевозить как пассажиров, так и грузы, а также обеспечивать десантирование войск.

Все три модификации Т-117 были включены в план работ министерства авиационной промышленности на 1947 год. Государственные испытания прототипов планировалось начать к маю 1948 года, что позволяло предположить, что готовый образец мог бы поступить на вооружение в начале следующего десятилетия.

Смелые конструкторские решения

Известно, что Р.Л. Бартини отличался новаторским мышлением, что отразилось на конструкции Т-117. В планере самолета была реализована принципиально новая концепция, сочетавшаяся с проверенными решениями. Выбор силовой установки и других агрегатов осуществлялся с учетом перспектив развития отечественной авиации.

Т-117 представлял собой цельнометаллический двухмоторный высокоплан с прямым крылом. Конструкция хвостового оперения предусматривала киль ограниченной высоты и пару шайб на концах стабилизатора.

Этот самолет мог стать первым отечественным широкофюзеляжным. Основная часть фюзеляжа, включавшая увеличенную грузовую кабину, формировалась тремя пересекающимися цилиндрами. Такое решение обеспечивало оптимальное соотношение прочности конструкции и внутреннего объема. Носовая часть фюзеляжа имела обтекаемую форму, а хвостовая часть сужалась, образуя балку для крепления оперения. Внутри грузовой кабины был предусмотрен так называемый силовой пол, предназначенный для равномерного распределения веса груза на каркас планера.

Силовая установка Т-117 должна была состоять из двух поршневых двигателей АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. на взлете. Эти двигатели оснащались нагнетателями и турбокомпрессорами, улучшающими характеристики на различных режимах работы. Двигатель создавался специально для бомбардировщика Ту-4, но мог использоваться и в других проектах. В ОКБ-86 полагали, что к моменту запуска производства Т-117 выпуск Ту-4 будет завершен, что позволит сохранить налаженное производство двигателей.

Самолет был оснащен трехточечным шасси с носовой стойкой. Основные опоры располагались на мотогондолах под высоко расположенным крылом, что повлияло на их конструкцию.

В носовой части фюзеляжа находилась кабина экипажа, в состав которого входили два пилота, штурман, борттехник и радист. В пассажирском варианте к экипажу добавлялись бортпроводники.

Негерметичная грузовая кабина имела длину 12,75 м, ширину 4,5 м и высоту 2,75 м. Полезная нагрузка составляла до 8 тонн. В транспортном или десантном варианте самолет оснащался хвостовым люком для погрузки и разгрузки размером 3,2 м в ширину и 2,6 м в высоту. Люк состоял из двух створок, нижняя из которых могла опускаться, образуя рампу для людей и техники. Также предусматривались боковые двери. Внутри кабины находилась лебедка и другое погрузочное оборудование.

Транспортная модификация Т-117 могла перевозить широкий спектр грузов, включая вооружение и технику Советской армии. В кабину помещались автомобили, мотоциклы, бронеавтомобили, артиллерийские системы и т.д. Размещение груза могло быть однорядным или двухрядным, в зависимости от его габаритов. Например, автомобили ГАЗ-67 можно было разместить в два ряда. Предусматривалась установка сидений для 80 десантников с оружием и парашютами.

В грузовом отсеке можно было создать герметичный салон для пассажиров. Вместо герметизации всего отсека предлагалось использовать вставные стенки, отделяющие пассажирскую кабину. В этой кабине поддерживалось нормальное давление, а вдоль борта фюзеляжа проходил негерметичный коридор. Такое решение упрощало создание различных модификаций самолета и облегчало конструкцию при обеспечении необходимого комфорта для пассажиров.

Т-117 мог использоваться в качестве буксировщика грузовых планеров. Для этой цели в хвостовой части фюзеляжа были установлены соответствующие замки. Самолет мог буксировать все существующие типы планеров.

Все модификации Т-117 имели длину 25,5 м, размах крыла 35 м и высоту на стоянке 5,3 м. Снаряженная масса составляла 14,15 т, нормальная взлетная масса – 22,5 т, максимальная взлетная масса – 26,4 т. Максимальная скорость оценивалась в 445-450 км/ч, потолок – 6450 м. Дальность полета составляла не менее 1480 км.

Макет и прототип

В середине 1947 года комиссия ВВС, возглавляемая Г.Ф. Байдуковым, ознакомилась с документацией по транспортной версии Т-117 и осмотрела макет самолета. Проект получил высокую оценку, особенно за возможность перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов, доступную в то время только четырехмоторным машинам. Вскоре было получено разрешение на постройку опытного образца.

В течение 1947-48 годов завод №86 при поддержке ряда других предприятий провел значительный объем необходимых работ. В частности, на специальном стенде были испытаны двигатели АШ-73ТК. Затем началась сборка прототипа Т-117 в военно-транспортной модификации.

В ходе реализации проекта потребовалось освоить ряд новых технологий. На заводе были созданы станки и инструменты для фрезерования, ковки и другой обработки заготовок, а также внедрены новые методы сварки и склейки металлических деталей. Эти технологии впоследствии использовались при создании другой авиационной техники.

К середине июня 1948 года завод №86 завершил подготовку технической документации и технологической оснастки для строительства Т-117. Был создан испытательный стенд, и велась постройка двух прототипов, готовность которых оценивалась в 47,5% и 77,6%. Ожидалось, что в ближайшем будущем опытные образцы будут готовы к испытаниям, хотя работы и отставали от графика на несколько месяцев.

Борьба за проект

В июне 1948 года Совет Министров принял решение о расформировании ОКБ-86 и прекращении всех работ. Сотрудники бюро остались на заводе №86. Строительство Т-117 было остановлено, и дальнейшее развитие проекта было отменено

Вероятно, причиной ликвидации ОКБ-86 стала невозможность реализации его проектов в текущих условиях. В этот период произошло сокращение финансирования министерства авиационной промышленности, что вынудило отказаться от наименее приоритетных проектов и провести реорганизацию структуры. Кроме того, возникли проблемы с поставками двигателей для Т-117.

Двигатели АШ-73 производились для бомбардировщиков Ту-4, и существующие объемы производства покрывали только эти потребности. Серийное производство Т-117 могло негативно сказаться на строительстве стратегических Ту-4, которые были единственными представителями своего класса. Поэтому от транспортного самолета пришлось отказаться в пользу бомбардировщика. Нишу военно-транспортного самолета для грузов и десанта планировалось отдать новому Ил-12.

Завод №86 попытался отстоять Т-117, указывая на его преимущества перед существующими и перспективными самолетами. Было предложено заменить дефицитные двигатели АШ-73 на более массовые и доступные АШ-82ФН мощностью до 1700 л.с.

Министерство авиационной промышленности одобрило это предложение. К февралю 1949 года планировалось построить опытный Т-117 с двигателями АШ-82ФН в транспортно-десантной модификации. Из-за снижения мощности десантная нагрузка была уменьшена до 4,3 т, а максимальная скорость – до 415 км/ч. В апреле 1949 года планировалось вывести на испытания самолет со штатными двигателями АШ-73ТК, оснащенный оборонительным вооружением из двух 20-мм пушек и крупнокалиберного пулемета.

Однако эти планы так и не были реализованы. Работы по Т-117 были прекращены в середине 1948 года и больше не возобновлялись. Недостроенные прототипы и макет были разобраны. Коллектив завода №86 приступил к выполнению других задач, поставленных в соответствии с текущими потребностями министерства авиационной промышленности и военно-воздушных сил.

В 1948 году документация по Т-117 и другим проектам транспортных самолетов ОКБ-86 была передана в недавно образованное ОКБ О.К. Антонова.

Некоторые разработки ОКБ-86 и Р.Л. Бартини впоследствии были использованы в самолетах марки «Ан». Однако Т-117 в исходном виде, как и ряд других разработок советско-итальянского конструктора, не дошел даже до стадии испытаний.

Характеристики:

·         Размах крыла, м – 35.00,

·         Длина самолета, м – 25.50,

·         Высота самолета, м – 5.31,

·         Площадь крыла, м2 – 128.70,

Масса, кг

·         снаряженного самолета – 14150,

·         норммальная взлетная – 22500,

·         максимальная взлетная – 26400,

·         топлива – 3430,

·         Тип двигателя – 2 ПД АШ-73,

·         Мощность, л.с. – 2 х 2000,

Максимальная скорость, км/ч

·         у земли – 404,

·         на высоте – 449,

·         Практическая дальность, км – 1483,

·         Скороподъемность, м/мин – 343,

·         Практический потолок, м – 6450,

·         Экипаж, чел – 6/7,

·         Полезная нагрузка – до 80 солдат.

Предтеча всех транспортников Антонова. Военно-транспортный самолёт 40-х Ан-Р. СССР

В декабре 1948 года ОКБ-153 начало работу над проектом транспортного самолета «Р», который, как позже вспоминал Антонов, отличился хорошим соответствием техническим требованиям ВВС СССР:

«Изучив проект требований к двухмоторному транспортно-десантному самолету с полезной нагрузкой 4 тонны, я считаю возможным заняться разработкой этого проекта и, в случае его одобрения, построить самолет в ОКБ-153».

После проведенных исследований и предварительных испытаний моделей, которые подтвердили возможность выполнения требований по взлетно-посадочным характеристикам самолета, Антонов обратился в министерство:

«Считаю возможным завершить в 1951 году эскизный проект. Прошу включить эту работу в план на 1951 год».

Проект «Р» предполагал создание десантно-транспортного самолета, способного перевозить разнообразные грузы, технику (такие как пушки и автомобили) и военных (до 30 человек) общей массой до 3000 кг. Самолет «Р» должен был обладать улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (разбег и пробег не более 200 м при максимальной взлетной массе 13 500 кг, скорость посадки — 85–90 км/ч) и высокими эксплуатационными качествами, такими как удобство и скорость загрузки и разгрузки. Конструкция самолета включала двухпалубный высокоплан с поршневыми двигателями АШ-62ИР мощностью по 1000 л. с., а также V-образное хвостовое оперение.

Ключевой конструктивной особенностью был объемный грузовой отсек (размеры 6,4×2,55×2,26 м) с возможностью сквозного проезда, который должен был образуется при откидывании носовых и хвостовых обтекателей. Предусматривалось, что загрузка самолета может производиться с помощью тельфера на монорельсе, бортовой лебедки или через проезд автомашины через грузовой отсек. Для облегчения ручной загрузки уровень силового пола совпадал с высотой кузова автомобиля ГАЗ-51. Грузовая кабина объемом 37 куб. м вмещала:

·         любые грузы и десантные комплекты общей массой 3000 кг, а с перегрузкой до 3500 кг;

·         30 десантников с полным вооружением;

·         24 тяжелораненых на носилках;

·         авиадесантную самоходную установку АСУ-53 массой 3550 кг;

·         37-мм. автоматическую зенитную пушку образца 1939 г. (масса 2300 кг) с расчетом и боеприпасами;

·         122-мм. гаубицу образца 1938 г. (масса 2400 кг) с расчетом и боеприпасами;

·         85-мм. дивизионную пушку (масса 1700 кг) с расчетом и боеприпасами;

·         бронеавтомобиль БА-64 (масса 2400 кг) с экипажем и боеприпасами;

·         автомобиль ГАЗ-51 (масса 2710 кг) с водителем и горючим;

·         два автомобиля ГАЗ-67Б (общей массой 2750 кг) с водителями и горючим.

Двигатели размещались в специальном моторном отсеке, расположенном позади кабины пилотов на верхней палубе фюзеляжа. Винты приводились в движение через угловую трансмиссию. Такая компоновка силовой установки обеспечивала возможность механику проводить обслуживание двигателей прямо в воздухе и создавала удобные условия для проведения ремонтных работ на земле в ночное время и при неблагоприятных погодных условиях.

Общая емкость топлива составляла 3400 литров, и оно хранилось в крыльевых протекторированных баках. Для достижения высоких взлетно-посадочных характеристик крыло было оснащено мощной механизацией: на участках крыла, не обдуваемых винтами, устанавливались предкрылки, а по всей длине крыла располагались выдвижные закрылки. Отсутствие мотогондол способствовало повышению эффективности винтов и позволило достичь аэродинамического качества самолета в 13 единиц.

На верхней палубе располагались кабина пилотов, отсек стрелка-радиста и механика. Сообщение с грузовым отсеком осуществлялось через трап-стремянку, установленную в левом борту внутри кабины. Кабина пилотов была отделена от моторного отсека звукоизолирующей перегородкой с дверью. Оборонительное вооружение включало верхнюю и кормовую установки с 12,7-мм пулеметами. По расчетам максимальная скорость на высоте 1750 метров составляла 300 км/ч, практический потолок – 4600 метров, а максимальная дальность полета – 1500 км.

Предусматривалось создания разных вариантов самолёта Ан-Р:

·         Буксировщик планеров – Самолет «Р» предполагалось использовать и как буксировщик планеров с полетной массой 3-6 т — тяжелых планеров Як-14, Ил-32 и Ц-25, создаваемых в то время в ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина и П. В. Цыбина.

·         Самолёт на лыжном шасси – Для повышения проходимости и использования самолета в зимних условиях и в районах Крайнего Севера предусматривалась установка лыжного шасси.

·         Самолёт на гусеничном шасси – проектом был предусмотрен и экзотичный вариант самолета на гусеничном шасси. Эта идея себя еще полностью не изжила, хотя установка гусеничного шасси на самолетах У-2, Р-5 в довоенный период и на Ли-2 в годы войны особого преимущества перед обычным, колесным шасси не показала.

·         Ан-Р с двухбалочным фюзеляжем – рассматривался вариант с двухбалочным фюзеляжем этого самолета, снизу которого подвешивалась легкоотделяемая грузовая кабина. Через два года такая идея была реализована на американском самолете Фэйрчайлд ХС-120.

Проект «Р» предполагал создание десантно-транспортного самолета, способного перевозить разнообразные грузы, технику (такие как пушки и автомобили) и военных (до 30 человек) общей массой до 3000 кг. Самолет «Р» должен был обладать улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (разбег и пробег не более 200 м при максимальной взлетной массе 13 500 кг, скорость посадки — 85–90 км/ч) и высокими эксплуатационными качествами, такими как удобство и скорость загрузки и разгрузки. Конструкция самолета включала двухпалубный высокоплан с поршневыми двигателями АШ-62ИР мощностью по 1000 л. с., а также V-образное хвостовое оперение.

Ключевой конструктивной особенностью был объемный грузовой отсек (размеры 6,4×2,55×2,26 м) с возможностью сквозного проезда, который должен был образуется при откидывании носовых и хвостовых обтекателей. Предусматривалось, что загрузка самолета может производиться с помощью тельфера на монорельсе, бортовой лебедки или через проезд автомашины через грузовой отсек. Для облегчения ручной загрузки уровень силового пола совпадал с высотой кузова автомобиля ГАЗ-51. Грузовая кабина объемом 37 куб. м вмещала:

·         любые грузы и десантные комплекты общей массой 3000 кг, а с перегрузкой до 3500 кг;

·         30 десантников с полным вооружением;

·         24 тяжелораненых на носилках;

·         авиадесантную самоходную установку АСУ-53 массой 3550 кг;

·         37-мм. автоматическую зенитную пушку образца 1939 г. (масса 2300 кг) с расчетом и боеприпасами;

·         122-мм. гаубицу образца 1938 г. (масса 2400 кг) с расчетом и боеприпасами;

·         85-мм. дивизионную пушку (масса 1700 кг) с расчетом и боеприпасами;

·         бронеавтомобиль БА-64 (масса 2400 кг) с экипажем и боеприпасами;

·         автомобиль ГАЗ-51 (масса 2710 кг) с водителем и горючим;

·         два автомобиля ГАЗ-67Б (общей массой 2750 кг) с водителями и горючим.

Двигатели размещались в специальном моторном отсеке, расположенном позади кабины пилотов на верхней палубе фюзеляжа. Винты приводились в движение через угловую трансмиссию. Такая компоновка силовой установки обеспечивала возможность механику проводить обслуживание двигателей прямо в воздухе и создавала удобные условия для проведения ремонтных работ на земле в ночное время и при неблагоприятных погодных условиях.

Общая емкость топлива составляла 3400 литров, и оно хранилось в крыльевых протекторированных баках. Для достижения высоких взлетно-посадочных характеристик крыло было оснащено мощной механизацией: на участках крыла, не обдуваемых винтами, устанавливались предкрылки, а по всей длине крыла располагались выдвижные закрылки. Отсутствие мотогондол способствовало повышению эффективности винтов и позволило достичь аэродинамического качества самолета в 13 единиц.

На верхней палубе располагались кабина пилотов, отсек стрелка-радиста и механика. Сообщение с грузовым отсеком осуществлялось через трап-стремянку, установленную в левом борту внутри кабины. Кабина пилотов была отделена от моторного отсека звукоизолирующей перегородкой с дверью. Оборонительное вооружение включало верхнюю и кормовую установки с 12,7-мм пулеметами. По расчетам максимальная скорость на высоте 1750 метров составляла 300 км/ч, практический потолок – 4600 метров, а максимальная дальность полета – 1500 км.

Предусматривалось создания разных вариантов самолёта Ан-Р:

·         Буксировщик планеров – Самолет «Р» предполагалось использовать и как буксировщик планеров с полетной массой 3-6 т — тяжелых планеров Як-14, Ил-32 и Ц-25, создаваемых в то время в ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина и П. В. Цыбина.

·         Самолёт на лыжном шасси – Для повышения проходимости и использования самолета в зимних условиях и в районах Крайнего Севера предусматривалась установка лыжного шасси.

·         Самолёт на гусеничном шасси – проектом был предусмотрен и экзотичный вариант самолета на гусеничном шасси. Эта идея себя еще полностью не изжила, хотя установка гусеничного шасси на самолетах У-2, Р-5 в довоенный период и на Ли-2 в годы войны особого преимущества перед обычным, колесным шасси не показала.

·         Ан-Р с двухбалочным фюзеляжем – рассматривался вариант с двухбалочным фюзеляжем этого самолета, снизу которого подвешивалась легкоотделяемая грузовая кабина. Через два года такая идея была реализована на американском самолете Фэйрчайлд ХС-120.