Über Fantasie-Projekte ist die Magnetschwebebahn in Berlin bisher nicht hinausgekommen.

Foto: Firmengruppe Max Bögl

Berlin braucht eine Magnetschwebebahn. Mit dieser Überzeugung geht Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) seit Jahren nahezu obsessiv hausieren. Bereits in ihrer Zeit als Chefin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) war sie händeringend auf der Suche nach einer geeigneten Strecke für das System des Betonspezialisten Max Bögl.

Immer neue Ideen für die Magnetschwebebahn brachte Bonde über die Jahre ins Spiel. Darunter ein Rundkurs um das Tempelhofer Feld oder auch eine Verbindung vom ICC in Berlin-Westend zum Flughafen BER.

Zuletzt stoppte sie die weit gediehenen Planungen für eine Straßenbahn vom Bahnhof Spandau zum Stadtentwicklungsprojekt Urban Tech Republic auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel. Hier soll zum Wohlgefallen der Tramhasser in der Spandauer CDU untersucht werden, ob nicht eine Magnetschwebebahn auf Stelzen das geeignetere Verkehrsmittel wäre. Doch mit dem anstehenden Regierungswechsel dürfte das Projekt endgültig abgesagt werden.

»Es ist natürlich schade um jede Monorail, die nicht gebaut wird. Aber es ist auch kein Beinbruch«, sagt Marko Kroenke zu »nd«. Er ist Präsident der International Monorail Association (IMA). Der internationale Lobbyverband hat sich dem Ziel verschrieben, die Vorteile von Einschienenbahnen bekannter zu machen.

Auf der Innotrans, der weltgrößten Eisenbahnmesse, die Ende September in Berlin abgehalten wurde, war er mit seinem Verband natürlich vertreten. So wie das Bauunternehmen Max Bögl mit seinem Transport System Bögl oder der französische Eisenbahntechnikkonzern Alstom mit seiner konventionell angetriebenen Einschienenbahn.

»Wenn man jetzt nur auf eine Stadt guckt, dann wird eben ein Projekt umgesetzt oder nicht«, sagt Kroenke. Man unterstütze und helfe, auch in Berlin, wo man durchaus Potenziale für Strecken sehe. »Wir agieren weltweit mit Monorail-Systemen in einem extrem starken Wachstumsmarkt, der doppelt so schnell wächst wie der konventionelle Schienenfahrzeugmarkt«, so Kroenke weiter. Auf das einzelne Projekt kommt es aus dieser Perspektive also gar nicht an.

Kroenke setzt auf eine seriöse Verkehrsplanung, wenn er sagt, dass man erst mal festlegen müsse, wo es Mobilitätsbedarf gebe. »Und dann fange ich an zu prüfen, was die richtige Technologie dafür ist.« Der Ansatz, den Verkehrssenatorin Bonde und auch CDU-Fraktionschef Dirk Stettner forcierten, war umgekehrt. In der Industrie brachte das der Senatorin den Spitznamen Ute Bögl ein.

»Natürlich kann man entscheiden, dass einem eine neue Technologie zu unsicher oder zu teuer für den Zweck ist. Aber man kann auch politisch entscheiden, dass man mehr Geld ausgeben will, um eine Innovation in die Stadt zu holen«, sagt Kroenke.

»Es ist auch vollkommen okay, wenn ich ein vorhandenes Netz habe, das ich erweitern und kein neues System aufbauen möchte«, unterstreicht er. Es sei ja nichts gegen U-Bahnen, Straßenbahnen oder S-Bahnen zu sagen. »Da freuen wir uns auch drüber, wenn die gebaut werden.« Es sei natürlich schade, wenn das Potenzial von Monorail-Systemen nicht genutzt werde. »Aber dagegen kämpfen wir nicht. Wir sind kein Anti-Verein. Wir klären auf. Wir unterstützen Systeme.«

IMA-Geschäftsführer Maxim Weidner kommt auf die Vorteile von Einschienenbahnen zu sprechen: »Der Neubau eines Kilometers U-Bahn-Tunnelstrecke kostet inzwischen rund 300 bis 400 Millionen Euro. Bei der oberirdischen Monorail sind es vielleicht 40 bis 50 Millionen Euro pro Kilometer.«

Auch das deutet darauf hin, dass sich die von der CDU forcierte Magnetschwebebahn nicht unbedingt aufdrängt für die Verbindung zum Rathaus Spandau. Denn dort ist seit vielen Jahren die Straßenbahn geplant – mit Baukosten von um die 25 Millionen Euro pro Kilometer.

»Wir glauben, dass wir in den nächsten fünf bis zehn Jahren auch in Westeuropa Monorail-Projekte sehen werden.«

Maxim Weidner International Monorail Association

Als typische Beförderungskapazität für Monorails nennt IMA-Präsident Marko Kroener 15.000 bis 25.000 Personen pro Stunde und Richtung. Die wird in der sogenannten Spitzenstunde im Berufsverkehr benötigt, die typischerweise etwa zehn Prozent der täglichen Fahrgastzahl einer Linie ausmacht. Auf beide Richtungen gerechnet, entspricht das also 300.000 bis 500.000 Fahrgästen pro Tag.

Bei der Berliner U-Bahn erreichen nur drei Linien diesen Bereich: U6, U7 und U8. Alle anderen Linien liegen teils sehr deutlich unter diesem Wert. Eine geplante Tramstrecke durch eine Stelzenbahn zu ersetzen würde also offensichtlich bedeuten, mit Kanonen auf Spatzen zu schießen. Die Spitzenlinien M4 und M10 kommen auf rund 100.000 Fahrgäste pro Tag. Werte, die für die Verbindung Urban Tech Republic-Spandau bei Weitem nicht erwartet werden.

Allerdings nennt Kroener auch internationale Beispiele für Monorails mit deutlich niedrigeren Kapazitäten. Zum Beispiel das System im King Abdullah Financial District im saudi-arabischen Riad mit 3500 bis 4000 Personen pro Stunde und Richtung. »Die Kapazitäten beim liechtensteinischen Hersteller Intamin, der unter anderem in Bologna die Technologie für die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen geliefert hat, liegen im geringen Tausender-Bereich«, sagt er.

Doch offensichtlich sieht man bei der International Monorail Association die Technologie vor allem als Alternative zu Hochleistungssystemen wie S- oder U-Bahnen. Vorteile gebe es auch im Vergleich zu konventionellen Hochbahnen. »Für ein 30 Meter langes Segment einer S-Bahn-Strecke benötigt man etwa 450 Tonnen Beton, bei der Monorail sind es bei gleicher Kapazität nur etwa 150 Tonnen«, sagt Geschäftsführer Maxim Weidner.

Dass Anwohner nicht unbedingt begeistert sind, wenn vor ihren Wohnungen eine Hochbahn geführt werden soll, räumt er ein. »Man darf das auch nicht unbedingt mit bestehenden Hochbahnstrecken in Berlin vergleichen. Die Konstruktion für eine Monorail ist wesentlich leichter, es kommt viel mehr Licht durch«, so Weidner. »Außerdem kann die Trasse mit engeren Kurvenradien und größeren Steigungen geplant werden als bei einer U- oder S-Bahn.«

Vorteile gebe es auch in der Bauphase. Durch die Vorfertigung der Segmente sei diese deutlich kürzer. »In Kairo ist die 57 Kilometer lange fahrerlose East-of-Nile-Monorail in das neue Regierungszentrum gebaut worden, ohne dass die Straße, an der sie entlangführt, ein einziges Mal komplett gesperrt werden musste«, berichtet Weidner.

Trotz der genannten Vorteile muss man in Deutschland und Europa Einschienenbahnen jenseits von Vergnügungsparks mit der Lupe suchen. Marko Kroenke führt das auf den »sehr langen Prozess von der Überlegung bis zur Entscheidung zur Erweiterung oder dem Bau von neuen Systemen« zurück. Gebe es bereits einen Masterplan, werde der »in der Regel nach und nach umgesetzt«.

»Den Beratern und Planern muss bei der Wahl des Systems zunächst auch einfach bekannt sein, dass es Monorails gibt, was die können, was die Vorteile und möglichen Nachteile sind. Das sehen wir als das größte Hemmnis«, sagt Kroenke. 80 Prozent der weltweiten Monorails seien in Asien in Betrieb. »Dort kennt und schätzt man das System.« Ein positives Beispiel ist in seinen Augen das mexikanische Monterrey: »Dort gab es eine offene Ausschreibung, bei der sich die Monorail-Technologie durchgesetzt hat.«

Maxim Weidner setzt Hoffnungen auf eine Planung in Baden-Württemberg: »Für die Verbindung Nagold–Herrenberg bei Stuttgart ist das Transport System Bögl weiter im Rennen.« In der ersten Evaluierungsrunde seien Annahmen getroffen worden, die völlig über dem Bedarf gelegen hätten. Da sei von einem sehr langen Zug ausgegangen worden, obwohl es nur eines Zweiteilers bedarf. Die Steigfähigkeiten seien falsch angenommen worden. Bei so einer Berg-und-Tal-Bahn können systembedingte Vorteile gegenüber einem klassischen Bahnsystem tatsächlich zum Tragen kommen.

»Als man da noch mal aufgeklärt hat, hat sich das Ergebnis noch deutlich zugunsten dieser Technologie verschoben«, berichtet Weidner. »Das zeigt einmal mehr, dass man ganz früh ansetzen muss, um über alternative Verkehrssysteme, ob es Magnetschwebetechnik ist oder eine gummibereifte Monorail, ein bisschen Aufklärungsarbeit zu leisten«, unterstreicht er.

»Wir glauben, dass wir in den nächsten fünf bis zehn Jahren auch in Westeuropa Monorail-Projekte sehen werden. Es ist definitiv nicht nur die Vergnügungsbahn im Freizeitpark«, sagt Maxim Weidner.