Am U-Bahnhof Biesdorf-Süd der U5 soll ein Umsteigebahnhof zur Nahverkehrstangente entstehen.

Foto: Nicolas Šustr

Die neue S95 soll in noch ferner Zukunft entlang des Berliner Eisenbahn-Außenrings durch vier Ostbezirke von Birkenwerder im Norden bis zum Flughafen BER im Süden führen. Doch dem Projekt des Senats wird die Wirtschaftlichkeit nur bei einem Schmalspur-Ausbau bescheinigt. Auf der Strecke würden demnach nur Halbzüge mit vier statt der üblichen acht Wagen eingesetzt werden. Und statt bis zu sieben neuen Bahnhöfen im Südabschnitt zwischen den bestehenden Halten Springpfuhl und Altglienicke könnten es nur vier werden. Das geht aus der Antwort der Senatsverkehrsverwaltung auf eine Schriftliche Anfrage der Grünen-Verkehrspolitikerin Antje Kapek hervor.

Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) kritisiert die nun bekannt gewordenen Annahmen scharf. Der Einsatz von Vier- statt Acht-Wagen-Zügen sei »ein Irrweg im Hinblick auf die zunehmenden Fahrgastzahlen und die zum Klimaschutz notwendige Verkehrswende«, heißt es in einer schriftlichen Stellungnahme.

»Fachlich ein schwerer Fehler« sei es, den geplanten Kreuzungsbahnhof mit der S5 am Biesdorfer Kreuz weglassen zu wollen. Hier wären aufgrund der hohen Fahrgastzahlen dieser Linie nach Überzeugung des BSBB starke Umsteigeströme zu erwarten. Kritisiert wird auch der Wegfall des Halts Karlshorst Nord. »Auch hier vergisst der Senat, dass die Bahn für die Menschen da ist: Wenn man eine neue Bahnlinie baut, muss man auch Zugänge schaffen«, heißt es vom Bündnis.

Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg ist ein 2019 gegründeter Zusammenschluss von Fachleuten sowie zahlreichen Institutionen, Verbänden und unterstützenden Politikern. Das Bündnis hat ein Zielkonzept als Masterplan für den Ausbau des Schienenverkehrs in der Region Berlin-Brandenburg erstellt und setzt sich für die Realisierung ein.

»Wenn man eine neue Bahnlinie baut, muss man auch Zugänge schaffen.«

Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg

Gesetzt sind laut Senat weiterhin die Halte in Biesdorf-Süd mit Umsteigemöglichkeit zur U5, am Bahnhof Wuhlheide der S3, an der Kreuzung mit der Straße An der Wuhlheide mit Erschließung des Stadions An der alten Försterei und des Freizeit- und Erholungszentrums (FEZ) sowie an der Dörpfeldstraße. Die beiden letzteren Haltepunkte böten die Umstiegsmöglichkeit zur Tram.

Auf rund 1,4 Milliarden Euro schätzt die Deutsche Bahn die Baukosten für den Bau des Südteils einer schnellen tangentialen Nahverkehrsverbindung im Berliner Osten als S-Bahn. Neu gebaut werden müssten dafür S-Bahn-Gleise und -Bahnhöfe zwischen den bestehenden Halten Springpfuhl (S7/S75) und Altglienicke (S85/S9).

Geplant ist zudem ein Nordteil. Ab dem derzeitigen Endbahnhof Wartenberg der S75 soll er entlang des Eisenbahn-Außenrings über das Karower Kreuz mit Umsteigemöglichkeit zu S2 und Regionalzügen bis zur bestehenden Strecke der S8 Richtung Birkenwerder führen. Doch dabei handelt es sich um ein anderes Verfahren.

Geplante Führung des Südteils der S95: Schwarz gepunktet die weiterhin vorgesehenen Bahnhöfe, grau die Halte, die weggelassen werden sollen

Foto: OpenStreetMap data/Maximilian Dörrbecker/Nicolas Šustr (CC BY-SA 2.0)

Die Realisierung dieser Osttangente der S-Bahn war bereits zu DDR-Zeiten vorgesehen. Es wurden sogar einzelne Vorleistungen wie Widerlager für zusätzliche Brücken entlang des Eisenbahnrings realisiert. Nördlich von Wartenberg liegen auf einem Abschnitt bereits Gleise; die Untergrundoberfläche ist bis zum geplanten Bahnhof Sellheimbrücke bereits vorbereitet.

Der Südteil der Strecke hängt eng zusammen mit der geplanten Umgehungsstraße TVO durch die Wuhlheide. Die derzeitige Planung für die vierspurige Hochleistungsstraße nimmt teilweise Flächen in Anspruch, die für die Gleise der Nahverkehrsverbindung vorgesehen waren.

»Dass aufgrund der jetzigen mangelhaften TVO-Planung die Nahverkehrstangente stellenweise eingleisig geführt werden soll, verschweigt der Senat lieber«, wird das bitter vom BSBB kommentiert. Dies sei »ungünstig für einen Zehn-Minuten-Takt«, heißt es.

Als »sehr interessant« bezeichnet das Bündnis die Aussage, »dass die Variante mit den Halbzügen und nur wenigen Bahnhöfen bereits 7000 Fahrten pro Werktag nach sich zieht«, davon 5900 vom Autoverkehr verlagerte. Das zeige wieder einmal, wie sehr der Ausbau von Schienenverkehrsmitteln die Verkehrsmittelwahl verändere. Allerdings habe eine senatsinterne Prognose aus den 90er Jahren ergeben, dass eine S-Bahn mit Vollzügen und mehr Bahnhöfen 24 000 Fahrgäste anziehen könnte, so das BSBB.

Das Bündnis sieht die Verbindung aber vor allem als prädestiniert für eine Regionalbahn im Viertelstundentakt, genannt »Regio-S-Bahn«. »Nach unseren Abschätzungen kann man mit der Regionalbahnvariante, die ins Umland ausstrahlt, mit dem Deutschlandticket und begleitenden anderen Maßnahmen zur Verkehrswende (attraktive Bahnhöfe, sauber geplante Bus-Zubringer, sichere Fahrradabstellanlagen etc.) mit 40 000 Fahrgästen rechnen«, heißt im Kommentar.

Seit Langem setzt sich das BSBB für eine Regionalbahnvariante mit Oberleitung statt der mit dem restlichen Bahnnetz inkompatiblen Technologie der Berliner S-Bahn mit seitlicher Stromschiene ein. Nahezu alle Fachleute kämen zu dem Ergebnis, dass dies »bessere und flexiblere Möglichkeiten« biete.

Gegner einer Regionalbahnlösung warnen davor, dass die neuen Gleise von Güterzügen und Fernzügen belegt werden könnten und somit der regionale Taktverkehr nicht wie geplant stattfinden könnte. Bei S-Bahn-Gleisen drohe das wegen technischer Inkompatibilität nicht. Wegen der größeren Konkurrenz war Regionalverkehr bisher allerdings pro Kilometer bestellter Leistung günstiger als der Betrieb der technisch exotischen Berliner S-Bahn.

Im Jahr 2024 beschloss der Senat eine Umsetzung als S-Bahn. Dies könnte auch damit zu tun haben, dass ursprünglich im Rahmen des inzwischen abgeschlossenen Vergabeverfahrens für zwei Drittel des Netzes ein neuer Werkstattstandort in Buchholz im Berliner Norden vorgesehen war. Doch das Konsortium aus S-Bahn Berlin GmbH, Siemens Mobility und Stadler Rail plant nun mit einer neuen Werkstatt in Fredersdorf-Vogelsdorf an der S5 östlich von Berlin.

»Der Grund für eine Gleichstrom-S-Bahn auf der Nahverkehrstangente ist damit weggefallen«, urteilt das BSBB. In einem kürzlich stattgefundenen Gespräch mit dem Brandenburger Verkehrsminister Robert Crumbach (SPD) habe sich dieser offen gezeigt, die Systemfrage noch einmal aufzurollen. »Auch der neue Senat muss das unbedingt tun«, so das Bündnis.

Zeit ist noch. Denn bisher geht es mit der Planung langsam voran. Die Finanznöte von Bund, Berliner Senat und Brandenburg dürften dafür sorgen, dass die nächsten Realisierungsschritte noch lange auf sich warten lassen.

Das gilt auch für die geplante Straßenverbindung TVO, bei der das Planfeststellungsverfahren zwar bereits läuft, ein Abschluss aber noch nicht absehbar ist. Wie ein Senat selbst bei vorliegendem Baurecht das Hunderte Millionen Euro schwere Projekt angesichts der Haushaltslage stemmen will, bleibt offen.