Rozwój infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w miastach wciąż hamują bariery techniczne i administracyjne. Inwestorzy wskazują na brak dostępnych mocy przyłączeniowych, długie procedury, problemy z pozyskaniem gruntów oraz protesty mieszkańców obawiających się utraty miejsc parkingowych. Mimo tych przeszkód liczba stacji i punktów ładowania systematycznie rośnie.

• W Warszawie liczba punktów ładowania przekroczyła ustawowe 1000 i na koniec 2025 r. wyniosła 1382, a rozwój sieci opiera się głównie na prywatnych operatorach.
• Kraków ma 375 punktów ładowania, Katowice 257, Poznań 404, Lublin 147, a Gdańsk 349 - w wielu miastach braki widać szczególnie na obrzeżach i w dzielnicach jednorodzinnych.
• Samorządy i inwestorzy wskazują na bariery: przyłącza i moc, długie postępowania administracyjne, dostępność gruntu oraz protesty mieszkańców, a Warszawa czeka na zmiany w ustawie i wdrożenie dyrektywy EPBD.

Samorządy nie muszą budować stacji ładowania pojazdów elektrycznych (chyba, że np. dla autobusów komunikacji miejskiej) - taki bezpośredni obowiązek nie wynika z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Mają jednak obowiązki o charakterze planistycznym i zarządczym w tym zakresie.

Rada Miasta st. Warszawy w 2020 r. podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia Planu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych na obszarze miasta, w którym wskazywane były lokalizacje stacji w poszczególnych dzielnicach. Później plan ten został zastąpiony systemem rozwoju stacji ładowania opartym o zasady rozbudowy systemu przez prywatnych operatorów i inwestorów. Zasady budowy i planowania ładowarek w pasie drogowym reguluje z kolei Zarządzenie Prezydenta z 13 listopada 2024 r.

W ustawie o elektromobilności wskazano minimalną liczbę ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych, jakie powinny być udostępnione w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Warszawie przypisano 1000 punktów i ten poziom został już przekroczony.

Na koniec 2025 r. w stolicy były 1382 punkty ładowania (31 grudnia 2019 r. zaledwie 54) rozlokowane - zgodnie z danymi Urzędu Dozoru Technicznego - w 329 stacjach, z czego 149 to stacje ładowania szybkiego DC.

Można oczekiwać, że te liczby będą rosnąć, tym bardziej że sukcesywnie przybywa pojazdów elektrycznych - w 2024 r. zarejestrowanych było ich 22 tys., a w 2025 już 30,5 tys., co stanowiło 23 proc. ogólnopolskiej floty samochodów elektrycznych. Zresztą samorząd dostrzega rosnące zainteresowanie budową stacji.

- Po zmianie ustawy o elektromobilności został przyjęty wariant wolnorynkowy, w którym to operatorzy stacji ładowania pojazdów, wyspecjalizowani w ich budowie i komercjalizacji realizują rozwój sieci ładowarek dla samochodów. Zastosowany tryb pozwala prywatnym podmiotom na samodzielny wybór optymalnej lokalizacji pod względem rynkowym, dzięki czemu liczba stacji ładowania stopniowo się zwiększa - wyjaśnia Biuro Prasowe UM st. Warszawy.

Ładowarki powstają głównie w pasach drogowych ulic o największym natężeniu ruchu oraz największym skupisku ludności czy powierzchni biurowych.
Największe ich zagęszczenie znajduje się na obszarach dzielnic: Śródmieście, Mokotów, Wola i Bemowo.

"Strategia Rozwoju Elektromobilności dla Gminy Miejskiej Kraków" liczy sobie 5 lat. Urząd miasta nie prowadził jednak dokładnych analiz zapotrzebowania na infrastrukturę ładowania.

- Ponieważ jej budowa nie jest zadaniem własnym gminy, tylko zadaniem, które pozostawiono siłom rynkowym oraz początkowo również operatorom systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego - zaznacza Piotr Subik z krakowskiego magistratu, dodając, że liczba pojazdów elektrycznych stale rośnie, więc docelowa liczba stacji jest trudna do przewidzenia, ale powinna odzwierciedlać bieżące zapotrzebowanie.

Aktualnie w Krakowie (dane na koniec kwietnia br.) funkcjonuje 375 punktów ładowania (w tym 136 punktów o dużej mocy, tzn. powyżej 22 kW) w 131 lokalizacjach. Mowa o ładowarkach ogólnodostępnych. Infrastruktura najsłabiej rozwinięta jest na obszarach przemysłowych oraz tam, gdzie dominuje zabudowa jednorodzinna.

Związane jest to zarówno z ich funkcją, niskim zapotrzebowaniem na ogólnodostępne stacje, ograniczeniami infrastrukturalnymi w postaci m.in. dostępności do przyłącza, niską dostępnością gruntów, jak również brakiem opłacalności inwestycji ze strony firm realizujących tego typu infrastrukturę

- wyjaśnia Piotr Subik.

Samorząd opiniuje lokalizacje w celu zapewnienia równomiernego dostępu do stacji na całym swoim terenie, o ile pozwalają na to powyższe uwarunkowania. Zwraca też uwagę, że budowa stacji nie jest możliwa np. w ścisłym zabytkowym centrum miasta z uwagi na zapisy uchwały w sprawie Parku Kulturowego Stare Miasto.

257 punktów ładowania w 131 stacjach, z których 61 punktów na terenach miejskich, a pozostałe na prywatnych - tak wygląda aktualny stan infrastruktury w Katowicach.

- Stacje znajdują się w Śródmieściu, przy centrach przesiadkowych, w okolicach najważniejszych budynków użyteczności publicznej, wzdłuż najważniejszych dróg, w Strefie Kultury oraz na terenach największych osiedli mieszkaniowych. Te wybudowane przez podmioty prywatne znajdują się przy biurowcach, marketach oraz stacjach benzynowych - wymienia rzeczniczka urzędu miasta Sandra Hajduk.

Operatorzy przekonują, że liczba klientów korzystających z tej infrastruktury wzrasta sukcesywnie.

- Można zatem wnioskować, że liczba i zagęszczenie punktów ładowania spełniają oczekiwania rynku. Niemniej, każdorazowo, przy okazji planowania nowych inwestycji miejskich, przy których znajdować się będą większe parkingi, zabezpieczane są kanały teletechniczne bądź infrastruktura pod przyszłe punkty ładowania - wyjaśnia rzeczniczka, dodając, że urząd nie otrzymuje wniosków od mieszkańców poszczególnych dzielnic w kwestii konieczności dobudowy infrastruktury ładowania.

Rada Miasta Poznania w 2020 r. przyjęła "Plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania" oraz "Strategię rozwoju elektromobilności dla Miasta Poznania do roku 2035".

- Przygotowanie planu rozwoju infrastruktury zasilającej pojazdy elektryczne było istotnym krokiem wspierającym rozwój elektromobilności, zgodnym z wytycznymi pochodzącymi z ustawy o elektromobilności. Naszym celem było sprostanie wskazaniom ustawy dotyczącym liczby punktów ładowania na terenie gminy - wskazuje Jan Kosmecki, kierownik Oddziału Polityk Mobilności i Transportu Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta w poznańskim magistracie.

Zgodnie z danymi Urzędu Dozoru Technicznego 31 grudnia 2025 r. na terenie Poznania funkcjonowało 206 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, w których działały 404 punkty.

- Proces budowy kolejnych przebiega zgodnie z zarządzeniem w sprawie dzierżawy nieruchomości administrowanych przez ZDM pod ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych - podkreśla Jan Kosmecki. - Nie mamy planów wpływania na dostępność tej infrastruktury, a powstawanie kolejnych punktów opiera się o określone zasady i działania podmiotów prywatnych. Jako samorząd nie prowadzimy procesu rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.

Zgodnie z ustawą o elektromobilności wymagany poziom w Lublinie wynosi 210 punktów w ogólnodostępnych stacjach ładowania. Miasto przystąpiło do działania, przygotowując uchwalony w 2020 r. Plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania, w którym wskazano proponowane lokalizacje dla nowych punktów.

W momencie opracowywania planu na terenie miasta funkcjonowało 18 ogólnodostępnych punktów ładowania, w związku z czym dokument przewidywał budowę 192 kolejnych punktów, co pozwoliłoby osiągnąć wymagany ustawowo poziom

- wyjaśnia Justyna Góźdź, rzeczniczka prasowa UM Lublina.

Zgodnie z ówczesnym stanem prawnym obowiązek realizacji infrastruktury spoczywał na operatorze systemu dystrybucyjnego, czyli w przypadku Lublina spółce PGE Dystrybucja, ale został zniesiony nowelizacją ustawy.

- W konsekwencji tego podjęto działania zmierzające do realizacji inwestycji w innym trybie, poprzez wszczęcie procedury przetargowej przez zarząd dróg w Lublinie dla punktów planowanych w pasach drogowych oraz przez Wydział Gospodarowania Mieniem UM Lublin dla lokalizacji na nieruchomościach gminy - podkreśla.

Na koniec kwietnia 2026 r. było w tym mieście 147 punktów ładowania w 69 ogólnodostępnych stacjach (32 stacje normalnego ładowania oraz 37 szybkiego + utworzona w 2024 r. stacja tankowania wodoru).

Lubelski urząd zapewnia, że infrastruktura jest rozmieszczona we wszystkich częściach miasta, ale dostrzega potrzebę dalszej rozbudowy, tym bardziej że od końca 2022 do końca 2025 r. liczba pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w tym mieście wzrosła z 485 do 2046. I będą kolejne - postępowania w tym zakresie prowadzą wspomniane już zarząd dróg oraz Wydział Gospodarowania Mieniem. Ale miasto pozostaje również otwarte na współpracę z podmiotami prywatnymi.

Urząd Miasta Gdańska z kolei zapewnia, że na bieżąco monitoruje liczbę rejestrowanych samochodów elektrycznych i znaczący ich wzrost będzie dla niego sygnałem o wzroście zapotrzebowania na infrastrukturę ładowania. Stolica woj. pomorskiego także wypracowała już procedury dzierżawy gruntów gminnych dla podmiotów zainteresowanych budową i prowadzeniem stacji ładowania pojazdów. Samorząd natomiast nie jest i nie planuje być operatorem stacji ładowania, jednak prowadzi uzgodnienia z potencjalnymi inwestorami. Póki co nie jest w stanie określić, jaka liczba ładowarek byłaby optymalna dla pełnego zabezpieczenia potrzeb i swobodnego poruszania się pojazdami elektrycznymi.

Na podstawie danych UDT w grudniu 2025 r. na terenie Gdańska było 349 punktów ładowania. Najmniej jest ich w dzielnicach charakteryzujących się niską gęstością zabudowy, czyli m.in. jednorodzinną.

Bez względu na to, czy samorządy próbują budować same, czy skupiają się na kwestiach planistycznych i przygotowawczych, napotykają na różne przeszkody - podobnie jak operatorzy. Ci ostatni jako kluczowe wyzwania wskazują m.in. procedury administracyjne związane z terminami oraz warunkami realizacji, stawkami opłat za zajęcie pasa drogi pod budowę stacji ładowania.

Warszawski ratusz wytyka brak znowelizowanej ustawy o elektromobilności i dostosowania jej do zwiększonych wymagań unijnych.

- Czekamy na implementację zapisów dyrektywy EPBD, która określa normy dla inwestycji na terenach pozostających w utrzymaniu miasta. Dotyczy m.in. liczby punktów ładowania na parkingach w nowopowstających i modernizowanych budynkach - podkreśla. - Rozwiązania ustawowe pozwolą na przyjęcie właściwych wskaźników dla opracowania planów rozwoju stacji ładowania w powiązaniu zarówno z rosnącą liczbą samochodów, transformacją energetyczną miasta, jak i zwiększonym zapotrzebowaniem na energię oraz koniecznością rozbudowy sieci dystrybucyjnej.

Zdaniem władz Warszawy ważne jest, aby usprawniać i zwiększać transparentność procesu wspierającego realizację inwestycji. W bieżących planach mają m.in. zmianę zarządzenia regulującego obszar rozwoju elektromobilności, w celu aktualizacji wykazu lokalizacji inwestycji w infrastrukturę ładowania.

Problematyczne są ograniczenia infrastrukturalne (m.in. dostępność do przyłączy), ograniczone rezerwy mocy przyłączeniowej oraz skomplikowane i długotrwałe procedury dotyczące uzgodnienia i realizacji przyłączy po stronie operatorów systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego.

- Są to jednak problemy, z którymi mierzą się inwestorzy - przypomina Piotr Subik z UM Krakowa. - Często problem przy wyznaczaniu miejsc pod tego typu infrastrukturę stanowi również odpowiednia dostępność gruntu oraz protesty ze strony mieszkańców z uwagi na ograniczanie liczby ogólnodostępnych miejsc postojowych.

Przyspieszyć rozwój infrastruktury mogłoby więc skrócenie czasu i uproszczenie procedur, w tym dotyczących realizacji przyłączy.

Eksperci z firmy Coral i związanej z nią spółki Voltpoint rekomendują dla gmin dzierżawę miejsc pod stacje ładowania lub budowę własnej sieci stacji.
W pierwszej kolejności sugerują skoncentrowanie się na wyznaczeniu potencjalnych lokalizacji pod stacje przy kluczowych obiektach użyteczności publicznej.

- Takie podejście pozwoli gminie w sposób uporządkowany i zgodny z jej priorytetami zaplanować rozwój infrastruktury ładowania w lokalizacjach najbardziej korzystnych z perspektywy potrzeb mieszkańców, polityki transportowej oraz kierunków rozwoju przestrzennego. Umożliwi też ocenę dostępności infrastruktury elektroenergetycznej, przygotowanie terenów pod przyszłe inwestycje oraz stworzenie spójnej i długofalowej koncepcji rozwoju elektromobilności - argumentują.

Wskazują na zasadność przeprowadzenia konsultacji z operatorem systemu dystrybucyjnego, co pozwoli zweryfikować możliwości przyłączeniowe poszczególnych lokalizacji oraz ograniczyć ryzyko wystąpienia problemów technicznych i dodatkowych kosztów.

W modelu, w którym gmina udostępnia miejsca postojowe lub lokalizacje pod stacje w formule dzierżawy, pełni ona rolę właściciela i zarządcy terenu, natomiast wyłoniony operator odpowiada za budowę, utrzymanie i obsługę stacji, ale też zachowuje przychody z ładowania. Samorząd uzyskuje w tym przypadku stabilny dochód w postaci czynszu lub opłaty dzierżawnej.

Jeśli gmina chce zbudować własną stację, może sama nią zarządzać albo wybrać w tym celu operatora zewnętrznego.

Rozwiązanie to daje gminie większą kontrolę nad rozwojem infrastruktury elektromobilności, pozwala planować jej rozmieszczenie zgodnie z potrzebami mieszkańców oraz budować wizerunek nowoczesnego i proekologicznego samorządu. Umożliwia też kształtowanie polityki cenowej i lokalizacyjnej oraz pozwala czerpać przychody z działalności operacyjnej

- wymieniają eksperci firmy Coral.

Tu dochody generowane z ładowania trafiają bezpośrednio do budżetu gminy lub jej jednostki organizacyjnej. Eksperci przekonują, że przy odpowiednim poziomie wykorzystania infrastruktury model ten może stanowić dodatkowe źródło dochodów własnych.

Spółka Voltpoint jest przygotowana do tego, żeby przejąć i przeprowadzić cały proces budowy infrastruktury ładowania.

- Tak aby maksymalnie odciążyć samorząd od złożonych działań technicznych, koordynacyjnych i wykonawczych. Odpowiadamy za pełne wdrożenie infrastruktury - od planu do gotowej, działającej sieci ładowania - podkreśla.