«Аэрофлот» приступил к разработке первой отраслевой системы управления профессиональным долголетием членов экипажа, об этом на Восточном экономическом форуме рассказал РИА Новости заместитель гендиректора авиакомпании по персоналу и организационному развитию Илья Перфильев. Смысл в том, чтобы дополнить нынешнюю систему медицинского допуска прогнозной частью: видеть негативные тенденции в здоровье пилота на ранних этапах и вмешиваться до того, как изменения станут необратимыми.

Сейчас в соответствии с ФАП МО ГА-2002 (приказ Минтранса №437 от 10 декабря 2021 года) годность к лётной работе оценивается по 63 статьям требований к состоянию здоровья. Медицинское заключение первого класса действует не более 12 месяцев. Для пилотов старше 40 лет, выполняющих коммерческие перевозки на самолётах, управляемых одним пилотом, срок сокращается до шести, и к этому добавляется предполётный медосмотр перед каждым вылетом. Объём обследований растёт с возрастом: ЭКГ лётному составу делают раз в год, по достижении 40 лет раз в полгода; велоэргометрию с 40 лет через два года на третий, а с 50 ежегодно; психологическое обследование положено в 50 лет и далее с 55 каждые два года; в 55 и 60 лет коммерческие и линейные пилоты проходят обязательное стационарное обследование в ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК, а после 60 стационар становится ежегодным.

«Традиционный подход к медицинским освидетельствованиям в основном отвечает на вопрос: пригоден ли член экипажа к выполнению профессиональной деятельности непосредственно сегодня. Это важная оперативная задача, но подход необходимо расширять – от периодической оценки текущего состояния к системному управлению здоровьем человека на протяжении всей его профессиональной карьеры», – говорит Перфильев.

Строгость российской ВЛЭК – давняя болевая точка отрасли. В ноябре 2018 года тогдашний гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев жаловался в Госдуме на «выбраковку пилотов» по медицинским показаниям, отмечая, что списанные в России лётчики спокойно работают в зарубежных авиакомпаниях. Президент Ассоциации врачей авиационной медицины Елена Колесникова тогда указывала, что правила 2002 года не учитывают современных подходов мировой авиамедицины: в Европе к полётам допускают пилотов после стентирования коронарных артерий, принимающих лёгкие антидепрессанты и с инсулиннезависимым диабетом, тогда как в России по этим позициям практика заметно жёстче. Спор о высоте планки с тех пор так и не закрыт.

Основанием для проекта «Аэрофлота» стал анализ массива данных почти за 20 лет, проведённый совместно с ЦКБ ГА. По словам Перфильева, нарушения здоровья у членов экипажа возникают и прогрессируют по определённым сценариям, а значительная часть патологических изменений может быть выявлена на ранних стадиях. Главным изменением он называет переход от модели «выявить и оценить» к модели «спрогнозировать и предупредить»: система должна формировать персональный профиль профессиональных рисков для каждого члена экипажа и обеспечивать постоянный мониторинг. В основу лягут режимы труда и отдыха, суточные ритмы, организационные условия, индивидуальные факторы, а также личностные и психологические характеристики.

Экономика вопроса очевидна при хроническом дефиците лётных кадров: каждый пилот, сохранивший допуск до 65 лет вместо 50 – это 15 лет работы, для которой не нужно обучать ещё одного пилота. «Профессиональное долголетие – это не только вопрос здоровья конкретного человека, а также важный фактор экономической эффективности и устойчивого развития всей авиационной отрасли», – резюмирует Перфильев. Сроки разработки и формат внедрения системы в «Аэрофлоте» пока не называют.

Илья Шатилин