Глава Boeing Келли Ортберг выступил 16 сентября на конференции Morgan Stanley и отчитался о состоянии программ гражданских самолётов.

Конвейер 737 разогнали до 47 машин в месяц, но устойчивым этот темп пока не назвать; 737 MAX 10 отлетал всю программу испытаний и ждёт сертификации; а 777X снова столкнулся с проблемами с двигателем, из-за чего часть испытаний может сдвинуться на 2027 год.

Темп выпуска 737 сократился после того, как в январе 2024-го у MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines вырвало заглушку аварийного выхода. После этого FAA – американское ведомство, которое отвечает и за сертификацию новой техники, и за надзор за производством – запретило Boeing выпускать больше 38 самолётов в месяц, пока не будет приведён в порядок контроль качества.

Ограничение сняли в октябре 2025 года, разрешив постепенно дойти до 42 машин в месяц, а в конце мая 2026-го Boeing прошёл итоговую проверку и получил право делать до 47 самолётов этого семейства.

Ортберг признал, что переход с 42 на 47 занял больше времени, чем рассчитывали, и что темп ещё предстоит стабилизировать. Узкое место обнаружилось внутри самой компании. Это крылья (тут это слово наконец-то можно использовать во множественном числе, потому что у одного Б737 крыло тоже одно).

Крылья для всего семейства 737 собирают на том же заводе в Рентоне, где стоят три линии окончательной сборки, а четвёртая, которую Boeing разворачивает в Эверетте, это производство не разгружает: комплекты всё равно поедут из Рентона.

Следующая цель – 52 машины в месяц после того, как FAA сертифицирует новую линию и собранные там самолёты можно будет передавать заказчикам. В отдалённой перспективе Ортберг рассчитывает на 63 машины в месяц.

Самая приятная для Boeing новость касается 737 MAX 10. «Мы завершили все лётные испытания, все испытания, вся содержательная работа сделана. Сейчас мы просто в стадии оформления документов», – заявил Ортберг. За пять лет программа набрала 976 сертификационных полётов, и FAA осталось немного бюрократии для получения сертификата типа.

Тут, если кто забыл, сдвиг на несколько лет вправо произошёл из-за противообледенительной системы двигателя CFM LEAP-1B: при низкой влажности горячий воздух, отбираемый от компрессора, способен перегреть композитный воздухозаборник до опасных значений и разрушить его.

Пока Boeing переделывал конструкцию, экипажам уже летающих самолётов предписали ограничивать использование системы вручную. Переработанный воздухозаборник получат все новые MAX, а примерно тысяче уже летающих MAX 8 и MAX 9 его предложат в качестве доработки, после которой ограничение снимут.

Портфель заказов на MAX 10 составляет 1533 борта, из них 167 для United, 150 для Ryanair и 100 для Delta. Поскольку самолёт будет эксплуатироваться в ЕС, потребуется валидация сертификата европейским агентством EASA – в отличие от недавно сертифицированного MAX 7, который Boeing в Европу поставлять не планирует, там основной и почти единственный заказчик – американская Southwest.

Что касается 777X, то тут возникли вопросы к долговечности уплотнения в средней части двигателя GE9X. Эта деталь, которая разделяет секции и сдерживает перепад давления. GE Aerospace дорабатывает узел, и испытаний для этого требуется больше, чем предполагалось изначально.

Без этого самолёт не может сертифицироваться по ETOPS, а без такого допуска 777-9 не выпустят ни через Атлантику, ни через Тихий океан, то есть на те маршруты, ради которых его и заказывали Emirates, Lufthansa, Qatar Airways, Cathay Pacific и ANA. Часть испытаний может перенестись на следующий год. Около 30 уже построенных 777-9 придётся дорабатывать перед передачей заказчикам. Но срок первой поставки при этом по-прежнему заявлен на 2027 год.

Отдельно Ортберг прокомментировал 787: выпуск стабилизировался на 8 машинах в месяц, и выйти на желаемые 10 мешает нехватка двигателей, их не успевают производить в таких количествах.