Контейнерный рынок России прибавил за 7 месяцев 4,3% и вырос до 4,59 млн TEU. Всю красоту снова делает импорт — 1,17 млн TEU (+22%), экспорт продолжает снижаться — 1,21 млн TEU (-1,7%). Чуть ранее в группе компаний «Дело» насчитали за первые полгода 7,1% роста и 3,8 млн TEU, а июнь и вовсе назвали рекордным за 15 лет — 668 тыс. TEU. Импорт через порты Дальнего Востока составил 621 тыс. TEU (+38% год к году), через порты Калининграда — 37 тыс. TEU (+100%), через сухопутные пограничные переходы с азиатскими странами — 361 тыс. TEU (+25%).

Велик соблазн сказать, что контейнеризация всей страны держится на китайском ширпотребе, а российский экспортёр упёрся в потолок. Сеть РЖД, получается, превращается в дорогу с односторонним движением — груз идёт из Юго-Восточной Азии, а обратно вагоны едут порожняком. Картинка красивая, но неполная. Дисбаланс импорта и экспорта в торговле с Китаем — это не диагноз российской логистике, а общий счёт, который сегодня оплачивают все крупные торговые партнёры Пекина — от США до Евросоюза.

Однако вопрос не в том, что железная дорога не справляется, а в том, что она обслуживает ту структуру экономики, которая есть.

Генеральный директор ГК «ФТС-Сервис» Артём Валеев уверен: искать причину нужно не в контейнерном парке, а в номенклатуре экспорта.

«Рост китайского импорта — это прямое следствие переориентации внешней торговли на восток. Компании перенастроили цепочки поставок, и Китай занял ту нишу, которую раньше закрывали европейские партнёры», — поясняет эксперт VG логику последних лет.

С экспортом ситуация принципиально другая. Проблема не в контейнерах как таковых. Основной вопрос — структура российского экспорта.

«Большая часть наших товаров традиционно перевозится навалом или наливом, и переводить их в контейнер зачастую просто невыгодно. Плюс изменился спрос на внешних рынках, и это тоже сдерживает рост», — говорит г-н Валеев.

Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша согласен с таким выводом: импорт из Китая — это готовая продукция с высокой добавленной стоимостью, физически едущая в контейнере, а российский экспорт в Китай — это сырьё: нефть, уголь, руда, которое традиционно возят в полувагонах и цистернах, и контейнер здесь просто не требуется как тип подвижного состава.

При этом мировая практика показывает, что подобный перекос — не аномалия, а системная черта торговли с Китаем.

«Дисбаланс импортных и экспортных контейнерных потоков — явление не уникальное для России. Многие страны, активно торгующие с Китаем, сталкиваются с аналогичной ситуацией. Просто у нас этот разрыв стал особенно заметен на фоне резкого разворота внешней торговли на восток», — отмечает г-н Валеев.

"Контейнерный дисбаланс" общее место для всех торговых партнёров КНР

Г-н Суховерша объясняет и другую сторону вопроса — почему для остального мира дисбаланс давно стал рутиной, а для российского рынка выглядит болезненно. Дело в гибкости самих контейнерных линий: они умеют «закольцевать» маршрут, перевозя грузы из Китая в Австралию, оттуда — в Индию, а из Индии — снова в Китай, набирая загрузку на каждом плече. Российский рынок в такие глобальные цепочки сейчас не встроен, линии не включают страну в сквозные маршруты, поэтому местным сервисам приходится возить грузы преимущественно из дружественных юрисдикций — без возможности компенсировать порожний пробег попутным фрахтом с других направлений.

Есть и физический дефицит оборудования. По словам Суховерши, порожних контейнеров в Китае по-прежнему не хватает, и часть операторов закрывает спрос контейнерами худшего качества — с негерметичными дверями, ржавчиной, после ремонта.

«От таких контейнеров мы отказываемся и требуем замены. Также бывают случаи, когда в Китае пытаются разместить грузовую партию не в 40-футовом контейнере увеличенной высоты (HQ), а в стандартном и более дешёвом с точки зрения аренды контейнере, если размер упаковки это допускает», — рассказал VG г-н Суховерша.

Разговоры об «одностороннем» движении не учитывают, что сеть РЖД балансирует не только на связке Китай — Россия. Г-н Валеев указывает на диверсификацию маршрутов как на условие выживания цепочки поставок.

«Устойчивость бизнеса напрямую зависит от диверсификации маршрутов. Компания должна иметь возможность переключения между коридорами, не теряя при этом ни в скорости, ни в стоимости.

Маршруты в Китай и соседние страны сейчас наиболее востребованы и отработаны.

Однако мы целенаправленно развиваем и альтернативные коридоры через Казахстан, а также МТК «Север — Юг». Но здесь надо понимать: эффективность любого маршрута определяется не только инфраструктурными возможностями», — отмечает г-н Валеев.

Цифры это подтверждают: по восточной ветке МТК «Север — Юг», связывающей российские порты с Туркменистаном и Ираном через территорию Казахстана, поставки за пять месяцев 2026 года выросли на 10%. А сам Казахстан позиционирует транзит как самостоятельную статью дохода — на среднеазиатском коридоре национальный перевозчик КТЖ уже зарабатывает около 1 трлн тенге в год, и эта цифра, по прогнозам, может вырасти в разы к 2035 году.

Второй фактор перераспределения — подорожавшая автологистика. Г-н Суховерша фиксирует, что рынок уже отреагировал: ставки на прямое железнодорожное сообщение в конце июля превысили уровни мая и июня, а вместе с ними растут и тарифы на плечо от портов Дальнего Востока до центральных регионов. Но полноценной заменой одного вида транспорта другим это не назвать. По его наблюдению, рынок работает по комбинированным схемам, где грузоотправитель в зависимости от своих приоритетов собирает маршрут из нескольких плечей и видов транспорта..

Порожних контейнеров в Китае по-прежнему не хватает. Фото: РИА Новости

Г-н Валеев формулирует похожий вывод: ни тарифы, ни инфраструктура, ни спрос по отдельности не объясняют стагнацию экспорта — решает совокупная устойчивость маршрута.

«Если хотя бы одно звено цепочки работает с перебоями — задержки на границе, трудности с расчётами, нехватка вагонов, — экономика перевозки рушится», — уточняет он.

Абстрактные проценты роста мало что говорят конкретному грузоотправителю в регионе. Заместитель директора по экспорту красноярской компании «Агробаланс» Анастасия Румчик в беседе с VG описывает ситуацию изнутри. В регионе растёт число заводов по переработке рапса, а готовое масло почти полностью уходит в Китай наливом — во флекси-танках внутри контейнеров. Но перевозчиков в регионе немного, а специалистов по наливу флекси-танков — ещё меньше.

К этому добавляется удалённость предприятий от контейнерных дворов, дорогая доставка порожнего и гружёного контейнера, а также ужесточившиеся требования Россельхознадзора: отбор проб с каждой партии, долгие проверки, простои.

«У переработчиков выбора нет — подстраиваются под условия. Так о каком увеличении контейнерных перевозок может идти речь — вопрос остаётся открытым», — резюмирует госпожа Румчик.

На весь край сегодня приходится фактически лишь две эффективные площадки для формирования контейнерных поездов.

Железная дорога не может изменить структуру экономики страны — она её обслуживает.

Пока российский экспорт остаётся сырьевым, контейнеры так и будут ехать в основном в одну сторону: это не брак в работе сети, а особенность торговли с Китаем, с которой вынуждено сосуществуют и другие страны. Поэтому не стоит ждать, что экспорт «догонит» импорт в контейнерах — сеть зарабатывает иначе: на внутренних перевозках, на транзите и на том, что умеет быстро переключаться между маршрутами. Рекордный июнь — лучшее тому подтверждение: рынок растёт даже с тем перекосом, который сегодня есть.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов