В частности, в мае ставки на перевозку 1 FEU по маршруту Шанхай – Москва (импорт) составили $6300–$7850. В июне верхняя планка коридора колебаний цен поднялась до $8000. При этом в мае перевозки в обратном направлении Москва – Шанхай (экспорт) стоили 210 100 руб. (около $2700).

Менее заметной разница оказалась в смешанных цепочках: в июне экспорт по указанному направлению обходился в диапазоне 200 000–250 000 руб. за 1 FEU ($2560–$3200). А импорт 1 FEU стоил $3950–$5357.

Ранее разница была не столь значительной. Как видно из результатов исследования «Контейнерные перевозки: цены и маршруты» за май и июнь 2026 года, основная причина подобного явления – дисбаланс грузопотоков.

Путь туда и обратно

Из Китая в Россию везут значительно больше товаров, чем в обратном направлении. Высокий спрос на импорт повышает ставки, тогда как на экспорт грузов меньше. Соответственно, железнодорожные операторы и перевозчики снижают цены, чтобы не отправлять контейнеры порожними. Тем более что ОАО «РЖД» вводит на сети ограничения на перемещения порожнего парка. На погрузку контейнеров, следующих порожними, выделяют квоты в рамках действующих полигонных технологий. Такие схемы тормозят возврат контейнеров в Китай и стимулируют операторов снижать ставки. Причем нередко перевозки становятся низкомаржинальными.

Дефицит порожних контейнеров в Китае, в свою очередь, может повышать ставки на импорт в РФ, что периодически и происходит на рынке. В таком случае разрыв между импортом и экспортом становится особенно заметным, что и наблюдалось с конца весны.

Кроме того, конкуренция за экспортные грузы из России усилилась. Чтобы обеспечить загрузку контейнеров в обратном направлении, операторы нередко предлагали более низкие тарифы экспортерам. Это позволяло сократить количество порожних рейсов и повысить эффективность использования подвижного состава. В мае ситуация обострилась, и ставки на экспорт упали.

Тормозной возврат

Эксперты отметили, что китайская сторона заинтересована в возврате контейнеров после выгрузки импортных грузов в РФ. И единственное объяснение резкого падения ставок – выделение значительных субсидий на контейнерные перевозки китайской стороной. В принципе, уже можно выявить закономерность: постепенное накопление в европейской части РФ больших объемов контейнеров китайских компаний всегда оканчивается выделением подобных субсидий, благодаря которым контейнеры возвращаются обратно в КНР в груженом виде. Субсидии в таком случае выглядят ничем иным, как способом поддержки в Китае собственных национальных операторов контейнеров.

Правда, когда железнодорожный экспорт становится для российских игроков особенно [уточнить: невыгодным/убыточным?] и им оказывается проще списать полученный контейнер в утиль или продать под строительство, часть доплат косвенно может перераспределяться и среди российских компаний, стимулируя их искать способы возврата порожних контейнеров. Например, организаторы внешнеторговых перевозок иногда вывозят порожние контейнеры автотранспортом до морских портов РФ.

Одновременно с выделением подобных субсидий, как обратили внимание участники рынка, растут ставки на импорт из Китая. Таким образом, в КНР опосредованно стремятся сбалансировать экспортно-импортные контейнерные потоки в направлении РФ.

Другой способ компенсации потерь операторов – переключение с сухопутных железнодорожных маршрутов на смешанные цепочки. Тогда стоимость железнодорожной составляющей увеличивается. Одновременно при импорте морской перевозчик закладывает в свою ставку затраты на возврат контейнера в Китай. Экспорт в таком случае становится попутным грузом.

Если появляется возможность загрузить контейнер экспортом на пути обратно, перевозчик часто существенно снижает ставку по сравнению со стоимостью перевозки импорта: для него это лучше, чем оплачивать возврат пустого контейнера. Для этого явления используется специальный термин — backhaul rates (ставки на обратном направлении), которые могут быть в несколько раз ниже ставок на направлении с высокой загрузкой (headhaul).

Напоминаем, что полную ценовую картину рынков контейнерных перевозок различными видами транспорта, оперирования фитинговыми платформами, производства и аренды контейнеров, а также эксплуатационные показатели контейнерных перевозок за прошедший месяц «РЖД-Партнер» регулярно публикует в исследовании «Контейнерные перевозки: цены и маршруты».

Исследование позволяет оценить актуальное состояние рынка контейнерных перевозок с точки зрения стоимости услуг и размера затрат, что поможет участникам рынка в оперативном и стратегическом планировании деятельности. Исследование подготовлено на основе подробных опросов производителей, поставщиков услуг, потребителей и ключевых экспертов рынка.

Целевая аудитория исследования включает грузоотправителей и грузополучателей, экспедиторские и логистические компании, собственников контейнеров и профильного подвижного состава, отраслевых аналитиков, экспертов, финансовые организации и пр.

Ознакомиться с полным содержанием исследования можно по ссылке.

Периодичность и формат: исследование выходит 2 раза в месяц в web-формате.

Цены на подписку также указаны по ссылке.

Заявку на подписку можно отправить с указанной страницы или по электронной почте rasp@rzd-partner.ru

Автор: Андрей Лазарев, научный обозреватель «РЖД-Партнера»