Одни участники рынка уже считают перевозку контейнеров в полувагонах привычной технологией, другие видят в ней вынужденную компенсацию дефицита фитингов. Впрочем, ситуация может измениться, если нынешний всплеск импорта действительно окажется временным.

Полувагон вместо платформы: вынужденная схема стала привычной

Перевозка контейнеров в полувагонах на Дальнем Востоке появилась не как полноценная альтернатива фитинговым платформам, а как ответ на резкое изменение структуры грузопотоков. После 2022 года значительная часть импорта, прежде шедшая через Северо-Запад, переключилась на восточное направление. Вместе с грузами туда потребовалось доставлять и значительно большее количество контейнеров. При этом обратного потока, который мог бы обеспечить регулярный подсыл фитинговых платформ в дальневосточные порты, оказалось недостаточно. В результате рынок стал использовать доступный подвижной состав, а контейнеры начали отправляться в полувагонах.

Как отмечает заместитель начальника Центра макроэкономики и международных проектов АО «ИЭРТ» Роман Мартышкин, эта схема изначально была следствием дисбаланса, а не нормальной логистической модели.

«Эта история с вывозом контейнеров в полувагонах ведь возникла не “от хорошей жизни”», – говорит эксперт.

Сегодня, по оценке старшего аналитика Центра ценовых индексов Романа Шагалова, ситуация уже выглядит иначе: рынок успел адаптироваться. Операторы научились встраивать полувагоны в контейнерную логистику, а сама технология перестала восприниматься как временная или экзотическая.

«К середине 2026 года контейнерные операторы очень хорошо адаптировали всю эту технологию по перевозке контейнеров в полувагонах. И абсолютное большинство к ней относится уже как к чему-то должному и нормальному», – отмечает он.

При этом полувагон после выгрузки контейнера, как правило, не остается без дела. По словам Р. Шагалова, значительная часть такого подвижного состава направляется на терминалы Западной Сибири – в Новосибирск и Кузбасс, где быстро находит загрузку углем. Получается своеобразная логистическая связка: контейнерный импорт идет в одном направлении, а полувагон после его выгрузки получает сырьевую загрузку в другом.

Почему фитинговым платформам пока не с чем возвращаться

На первый взгляд рост контейнерного импорта через Дальний Восток должен автоматически увеличивать потребность в фитинговых платформах. Но для этого необходима вторая половина маршрута – экспортный контейнерный груз. Именно здесь возникает главный инфраструктурный парадокс. Чтобы отправить больше фитинговых платформ в порт, необходимо иметь то, чем их загрузить на восточном направлении. Если экспортных контейнеров недостаточно, направлять порожние платформы экономически и технологически менее привлекательно.

Р. Мартышкин отмечает: РЖД заинтересованы в максимально эффективном использовании провозных способностей, а не в том, чтобы отправлять на Дальний Восток порожние фитинговые платформы. Иными словами, вопрос упирается не столько в наличие самих платформ, сколько в баланс грузопотоков. Пока экспортный контейнерный поток не способен сформировать достаточную загрузку для обратного плеча, полувагон остается рабочим инструментом для вывоза импортных контейнеров.

«Поэтому недостаток этих фитинговых платформ как раз компенсируется полувагонами», – резюмирует Р. Мартышкин.

Рынок уже пытались подтолкнуть к отказу от полувагонов

При этом проблема не остается незамеченной. РЖД уже предпринимали шаги, которые должны были изменить экономику такой схемы. В частности, в конце прошлого года была отменена скидка на перевозку контейнеров в полувагонах. Однако, судя по текущим результатам, одного изменения тарифных условий оказалось недостаточно. Контейнерный импорт продолжает расти, а альтернативная технология остается востребованной.

«Но вместе с тем, как мы видим, рекорды за рекордами бьются каждый месяц», – говорит Р. Мартышкин.

Это важный сигнал: даже при изменении условий перевозки сама логика рынка пока сильнее регуляторного или тарифного стимула. Если контейнер нужно вывезти с перегруженного дальневосточного направления, а подходящей фитинговой платформы для него нет, полувагон остается очевидным способом решить задачу здесь и сейчас.

«Праздник жизни» для импорта может закончиться

При этом нынешний уровень нагрузки на дальневосточную контейнерную инфраструктуру эксперты не считают гарантированно долгосрочным. По оценке Р. Шагалова, рынок наблюдает эффект отложенного спроса, который оказался гораздо сильнее ожидаемого.

«То, что [отложенный спрос] будет таким сильным, наверное, никто особенно и не прогнозировал. И то, что сейчас происходит с импортом, даже операторы контейнерные называют праздником жизни», – говорит аналитик.

Однако потребительский спрос имеет предел. Р. Шагалов обращает внимание на разрыв между динамикой доходов населения и расходами на непродовольственные товары, которые в значительной степени формируют контейнерный импорт. По его данным, в 2026 году реальные доходы населения выросли примерно на 1%, тогда как расходы на непродовольственную розницу увеличились более чем на 10%. Эксперт связывает это с активным использованием накоплений и считает, что подобная динамика не может продолжаться бесконечно.

Отсюда и прогноз: импортный грузопоток в обозримой перспективе может начать снижаться, а вместе с ним – ослабнуть и нагрузка на дальневосточное направление.

«Так вечно продолжаться не может, поэтому ожидаем, что импортный грузопоток скоро снизится. И ситуация на Дальнем Востоке будет чуть-чуть менее острой», – отмечает Р. Шагалов.

Вернутся ли контейнеры на платформы – зависит не только от импорта

Снижение импорта действительно могло бы ослабить давление на дальневосточные порты и сократить потребность в нестандартных схемах вывоза. Но само по себе оно еще не означает автоматического возвращения фитинговых платформ к привычной роли.

Для этого должна измениться вся конфигурация грузопотоков.

Р. Мартышкин указывает на еще один возможный сценарий: если постепенно восстановятся контейнерные перевозки на Северо-Запад, необходимость в дальневосточной схеме с полувагонами начнет исчезать сама собой. Но и здесь есть важная оговорка: возвращение импорта на Балтику не означает появления большого обратного железнодорожного контейнерного потока. На Северо-Западе структура доставки принципиально иная: значительная часть перевозок в центральной части России осуществляется автотранспортом. Поэтому восстановление импорта через Балтийский бассейн не обязательно приведет к появлению той же железнодорожной модели, которая сформировалась на Дальнем Востоке.

«При выравнивании потока на Северо-Запад и возвращении контейнерного импорта на Балтику вопрос с перевозкой контейнеров в полувагонах отпадет сам собой. Никогда не было такого, чтобы из Санкт-Петербурга в Москву шла куча контейнерных поездов», – указывает эксперт.

Таким образом, вопрос о том, смогут ли фитинговые платформы снова массово возвращаться из дальневосточных портов именно с контейнерами, упирается в гораздо более широкий баланс. Нужны не только импортные грузы, но и достаточный экспортный контейнерный поток, который позволит сформировать устойчивое обратное плечо.

Пока же рынок выбрал прагматичный вариант: контейнер едет на полувагоне, а сам полувагон после выгрузки получает следующую загрузку уже в Западной Сибири. Схема, возникшая из-за кризиса привычных потоков, постепенно превратилась в отработанную технологию. Если импорт действительно начнет остывать, именно тогда станет понятнее, была ли эта технология временным обходным решением – или рынок уже настолько к ней привык, что полностью отказаться от нее будет непросто.