ЭТО ИНТЕРЕСНО... В СССР почти построил самолет Ту-135, который мог ...
Дата публикации: 22-06-2026 15:32:23
ЭТО ИНТЕРЕСНО...
В СССР почти построил самолет Ту-135, который мог изменить всю стратегическую авиацию страны. Почему он внезапно исчез!?
В октябре 1960 года ОКБ Туполева получило задание за три месяца представить предложения по дальнему сверхзвуковому самолёту-носителю и дальнему сверхзвуковому самолёту-разведчику. Серийное производство будущего самолёта предполагалось наладить на заводе № 22 в Казани. Проект получил в КБ название «самолёт 135».
В течение пяти лет проходила работа по выбору основных параметров системы и самолёта-носителя, рассмотрены варианты различных аэродинамических схем под различные типы двигателей. В работе широко использовались переданные из ОКБ Мясищева материалы по проекту. Был изучен опыт создания американского проекта В-70. В 1962 году в ОКБ Туполева был переведён Л. Л. Селяков, один из руководителей проектов мясищевских М-50, М-52 и М-56. Предполагалось возложить на него разработку проекта «135».
Число двигателей в различных вариантах проекта колебалось от четырёх до шести. Среди прочих, рассматривалась также возможность создания самолёта с ядерной силовой установкой. Были исследованы 14 моделей самолёта (из которых шесть вариантов схем крыла проверялись в ЦАГИ), больше десятка вариантов расположения двигателей, пять вариантов профиля крыла и т. д. В результате разработчики остановились на схеме «Утка» с плавающим передним горизонтальным оперением, треугольным крылом с переменной стреловидностью по передней кромке, одним килем и двумя спаренными мотогондолами. Такая схема обеспечивала высокие аэродинамические характеристики на различных режимах. Предположения проектантов были подтверждены исследованиями ЦАГИ.
В системе вооружения самолёта предполагалось использовать крылатые ракеты и баллистические ракеты воздушного базирования. В комплексе навигационно-пилотажного и прицельного оборудования предполагалось использовать новейшие достижения советской радиоэлектроники.
Предполагалось достичь максимальной скорости 3000 км/ч (2,82 Мах) и крейсерской 2500—2650 км/ч (2,35-2,5 Мах). Это позволяло использовать дюралевые сплавы, прибегая к использованию теплостойких материалов только в наиболее нагруженных элементах. Становилось возможным использовать привычные авиационные материалы и технологии и вдвое сократить время на проектирование и производство.
Силовая установка, состоящая из двухконтурных турбовентиляторных двигателей НК-6, позволяла получить на 10-20 % бо́льшую дальность полёта на сверхзвуке и на 30-40 % на дозвуковых и смешанных режимах и возможность длительного полёта на малых высотах, по сравнению с другими вариантами двигателей. Кроме того, такие же двигатели и его основные агрегаты использовались в Ту-22 2НК-6 и ряде гражданских самолётов. Унификация двигателей сокращала издержки разработки и эксплуатации.
Вариант проекта, принятый к реализации имел площадь крыла 400—450 м² и взлётную массу 160—200 тонн. Предполагалось достичь практической дальности на крейсерском сверхзвуке (2650 км/ч) 8 тысяч км, максимальной дальности 10 тысяч км и с одной дозаправкой — 12 тысяч км. На скорости 920 км/ч максимальная дальность должна была составить 12-13 тысяч км, с одной дозаправкой 14-15 тысяч км, а при полёте на малых высотах — 6 тысяч км. В пассажирском варианте, который был назван «135П», практическая дальность сверхзвукового полёта должна была составить 6500 км, что обеспечивало возможность беспосадочного полёта из СССР в США. Для эксплуатации на аэродромах с грунтовым покрытием или слабым бетонным покрытием самолёт должен был быть оборудован многоколёсным или лыжно-колёсным шасси.
Проект Ту-135 был настолько амбициозным, что многие решения, заложенные в него, позже появились в легендарном Ту-160. При этом о самом самолете сегодня вспоминают редко, будто эта машина исчезла из истории слишком тихо для проекта такого масштаба.
На самом деле Ту-135 мог стать одним из самых необычных самолетов своего времени и изменить всю концепцию советской дальней авиации. Однако судьба распорядилась иначе.
Изначально основой для будущей машины стали наработки Владимира Мясищева. Его проекты М-50, М-52 и особенно М-56 выглядели невероятно смело даже по меркам той эпохи. Однако в 1960 году ситуация резко изменилась. После решения правительства ОКБ Мясищева фактически потеряло направление сверхзвуковых стратегических машин, а все ключевые материалы были переданы в КБ Туполева.
Фактически Туполев получил не просто проект, а целое наследство из идей, исследований и уникальных технических решений. Более того, в КБ перешли и специалисты Мясищева, включая талантливого конструктора Леонида Селякова. Именно это объединение опыта позже позволит создать один из самых необычных проектов советской авиации.
Инженеры ОКБ Туполева не стали просто копировать американскую «Валькирию». Наоборот, они попытались создать собственную концепцию, которая сочетала бы высокую скорость, огромную дальность и относительную технологическую простоту производства.
За несколько лет в ЦАГИ были исследованы десятки вариантов будущего самолета. Конструкторы буквально искали идеальную форму для машины, которой предстояло летать быстрее большинства истребителей того времени.
В итоге появился крайне необычный облик Ту-135. Самолет строился по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением, имел огромное треугольное крыло и разнесенные двигатели в отдельных мотогондолах. Даже сегодня такие формы выглядят футуристично, а в начале 1960-х годов они и вовсе казались техникой из фантастических фильмов.
Но за необычным внешним видом скрывался холодный инженерный расчет. Такая компоновка обеспечивала машине отличные аэродинамические характеристики как на дозвуковых режимах, так и на скоростях свыше двух чисел Маха.
При этом советские инженеры сознательно отказались от погони за абсолютными рекордами скорости. И это было очень важное решение.
Американская XB-70 "Валькирия" создавалась как невероятно дорогой и сложный проект, где ставка делалась на максимальные характеристики любой ценой. В СССР подошли к задаче намного прагматичнее.
Туполев прекрасно понимал, что самолет должен не только красиво выглядеть на испытаниях, но и реально выпускаться серийно. Поэтому максимальную скорость Ту-135 ограничили примерно 3000 километрами в час, а крейсерскую — еще ниже.
На первый взгляд кажется странным, что конструкторы добровольно пошли на снижение характеристик. Но именно это решение позволяло использовать в конструкции обычные дюралевые сплавы вместо дорогого и крайне сложного титана.
Разница была огромной. Самолет становился дешевле, проще в производстве и гораздо быстрее запускался в серию. Более того, его могли строить уже существующие заводы, без полной перестройки промышленности.
Позже многие специалисты признают: именно в этом и заключалась главная сила советской инженерной школы. Конструкторы старались создавать не просто эффектные машины, а реальные системы, пригодные для массового производства и эксплуатации.
Это был не просто стратегический бомбардировщик. Советские инженеры хотели превратить машину в универсальную авиационную платформу, способную решать огромный спектр задач.
Ту-135 должен был уничтожать авианосные группировки крылатыми ракетами, вести стратегическую разведку на высоте свыше 20 километров, искать подводные лодки противника и даже перехватывать воздушные цели на огромных расстояниях.
Фактически речь шла о попытке создать единый сверхзвуковой комплекс для разных видов войны. Для начала 1960-х годов подобная концепция выглядела почти революционно.
Особенно впечатляли расчетные характеристики. Радиус действия машины с дозаправкой мог достигать 6000 километров, а скорость позволяла стремительно покидать опасные районы.
Но несмотря на огромный потенциал, вокруг Ту-135 постепенно начали сгущаться тучи.
Проблема заключалась не только в сложности самой машины. К началу 1960-х руководство СССР все сильнее делало ставку на межконтинентальные баллистические ракеты. Многие считали, что эпоха пилотируемых стратегических бомбардировщиков постепенно уходит.
Кроме того, проект Ту-135 получался очень крупным и дорогим. Взлетная масса доходила почти до 190 тонн, а создание сложнейшей электроники и навигационных систем требовало огромных ресурсов.
Тем не менее команда Туполева продолжала бороться за проект. Главный аргумент был простым: Ту-135 мог заменить сразу несколько типов самолетов и в перспективе оказаться выгоднее узкоспециализированных машин.
Именно тогда началось настоящее противостояние между ведущими советскими КБ.
Когда стало понятно, что проект требует колоссальных вложений, руководство страны решило устроить своеобразный конкурс между конструкторскими бюро.
ОКБ Сухого предложило свой знаменитый Т-4 «Сотка», который позже станет одним из самых технологически сложных самолетов СССР. Параллельно рассматривались разработки Яковлева.
На фоне конкурентов Ту-135 выглядел более универсальным и прагматичным решением. Однако часть военных считала его слишком большим и недостаточно быстрым.
Особенно острые споры вызывала максимальная скорость. Некоторые специалисты требовали любой ценой выходить на рубеж в 3000 километров в час и выше, но туполевцы продолжали настаивать на балансе между характеристиками и реальным производством.
Сегодня многие историки авиации считают, что именно этот подход в итоге оказался наиболее разумным.
Но судьба проекта к тому моменту уже начала меняться.
Военные все чаще говорили о необходимости многорежимных самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, способных одинаково эффективно действовать как на больших высотах, так и у самой земли.
Именно этот путь позже приведет к созданию Ту-22М и знаменитого Ту-160.
На фоне новых требований Ту-135 постепенно начал выглядеть машиной уходящей концепции. Слишком сложной, слишком дорогой и слишком специализированной для новой эпохи.
Кроме того, развитие ракетных технологий серьезно изменило баланс сил. Стратегические ракеты становились все эффективнее, а необходимость в сверхскоростных носителях постепенно снижалась.
В итоге проект закрыли. Но история Ту-135 на этом не закончилась.
Хотя Ту-135 так и не превратился в реальную машину, огромный объем исследований не пропал зря.
Именно в рамках этого проекта советские инженеры накопили колоссальный опыт работы с высокоскоростной аэродинамикой, новыми схемами компоновки и перспективными силовыми установками.
Многие решения позже использовались при создании Ту-22М, а затем и Ту-160 — самолета, который до сих пор считается одной из вершин мировой стратегической авиации.
И если внимательно посмотреть на историю советского авиастроения, становится понятно: Ту-135 был не тупиком, а важнейшим шагом вперед.
Да, этот самолет так и не поднялся в небо. Но именно такие проекты двигают технологии и позволяют появляться настоящим легендам.
Возможно, именно поэтому сегодня Ту-135 вызывает такой интерес у любителей авиации. Это не просто забытый проект Холодной войны, а символ эпохи, когда советские инженеры не боялись думать на десятилетия вперед и создавать машины, которые даже спустя полвека выглядят впечатляюще.
Схожие новости
Тональность 0
Информативность 0
vk.com