• Prezydent Finlandii Alexander Stubb stwierdził wręcz, że cieśnina Ormuz stała się "bronią nuklearną w rękach Iranu".
• Syria i Irak mogą powrócić na szlak światowej gospodarki.
• Arabia Saudyjska szuka lądowych alternatyw nie tylko dla swoich surowców.

Na skutek zaostrzenia się konfliktu między USA a Iranem cierpią nie tylko strony konfliktu, ale również światowa gospodarka. Teheran bowiem coraz częściej traktuje możliwość zablokowania cieśniny Ormuz jako instrument nacisku. Prezydent Finlandii Alexander Stubb stwierdził wręcz w kwietniu, że cieśnina Ormuz stała się "bronią nuklearną w rękach Iranu".

Znaczenie cieśniny Ormuz wynika przede wszystkim z faktu, że przepływa przez nią transport surowców energetycznych z państw Zatoki Perskiej. Przed wojną płynęło tędy około 20 proc. światowych dostaw ropy naftowej (około 20–21 mln baryłek dziennie) oraz blisko jedna piąta globalnego handlu skroplonym gazem ziemnym (LNG).

Pełne odblokowanie cieśniny Ormuz jest jednym z głównych postulatów przyszłego porozumienia pokojowego forsowanego przez USA. Z perspektywy Iranu jednak kontrola tego ważnego węzła transportowego stanowi element nacisku nie tylko na Stany Zjednoczone, ale również na inne państwa – od największych eksporterów surowców, takich jak Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Katar, po odbiorców w Azji Wschodniej oraz Europie.

Dla Stanów Zjednoczonych blokada ciesniny nie miałaby bezpośrednich skutków gospodarczych, poza wpływem na światowe ceny ropy i paliw, odczuwalnym również przez amerykańskich konsumentów. USA są obecnie w dużej mierze samowystarczalne energetycznie.

Dotychczasowe szlaki morskie z Bliskiego Wschodu do Europy mogą stracić na znaczeniu. Droga wodna, która opierała się na cieśninach Ormuz i Bab el-Mandab na Morzu Czerwonym, staje się coraz bardziej problematyczna dla handlu światowego.

Jak pisaliśmy już w marcu, po zaostrzeniu się konfliktu pomiędzy Iranem a Stanami Zjednoczonymi firmy ubezpieczeniowe zaczęły masowo wypowiadać umowy przewoźnikom ze względu na wzrost zagrożeń wojennych. Z kolei polisy uwzględniające nowe ryzyka podrożały nawet o 1000 proc.

Ponadto przed wybuchem kryzysu ubezpieczenie od ryzyka wojennego wynosiło około 0,25 proc. wartości statku za jeden rejs. Obecnie w strefach wysokiego ryzyka stawki dochodzą nawet do 3 proc. wartości jednostki.

Na zmianie układu szlaków transportowych mogą zyskać zniszczone wojnami Irak i Syria. Historyczne centra handlowe Bliskiego Wschodu, takie jak Bagdad czy Damaszek, mogą powrócić na gospodarczą mapę świata po latach izolacji.

W przypadku Iraku izolacja była konsekwencją obalenia Saddama Husajna w 2003 roku oraz późniejszych konfliktów wewnętrznych, w tym przejęcia części terytorium przez tzw. Państwo Islamskie. Z kolei Syria przez lata pozostawała areną wojny domowej po protestach Arabskiej Wiosny i brutalnej reakcji reżimu Baszszara al-Asada.

Obecnie Syria po obaleniu dyktatury Asada próbuje zbliżyć się do Zachodu i zaczyna pozyskiwać kapitał zarówno od bogatych monarchii arabskich, jak również Turcji, Unii Europejskiej i USA.

- Zainteresowaniu Syrią sprzyja przekonanie regionalnych i międzynarodowych aktorów, że sytuacja w Cieśninach Ormuz i Bab el-Mandab wymaga przyspieszenia budowy korytarzy lądowych na Półwyspie Arabskim, wychodzących na wybrzeże śródziemnomorskie, w tym do portów syryjskich. Już realizowanych i w ekspresowym tempie planowanych. Mających finansowe wsparcie arabskich monarchii Zatoki, dla których stanowią one istotny warunek dalszego rozwoju. A w perspektywie także czynnik stabilizujący i integrujący region, z włączeniem Izraela – zauważa Krzysztof Płomiński, były ambasador RP w Arabii Saudyjskiej i Iraku.

Były dyplomata podkreśla, że głównym zaangażowanym państwem w Syrii jest Arabia Saudyjska. Saudyjskie przedsiębiorstwa realizują tam ponad 100 projektów inwestycyjnych o wartości około 6,9 mld dolarów, obejmujących infrastrukturę, energetykę, telekomunikację, przemysł cementowy oraz nieruchomości. Z kolei Francja przeznaczyła 260 mln dolarów na odbudowę portu w Latakii, a USA budują dwie farmy fotowoltaiczne.

Z perspektywy Europy kluczowe jest jednak rozwijanie lądowych alternatyw dla morskiego transportu surowców energetycznych.

Irak i Syria podpisały w Waszyngtonie porozumienie dotyczące reaktywacji nieczynnego od dwóch dekad ropociągu Kirkuk–Banias. Tym samym tworzą wspierany przez USA korytarz eksportowy, który ma ograniczyć strategiczne znaczenie cieśniny Ormuz. Celem inicjatywy jest również przebudowa mapy przepływów energetycznych na Bliskim Wschodzie.

Ta inwestycja jest kluczowa z perspektywy Iraku, który dotychczas całą swoją ropę transportował przez cieśninę Ormuz. Projekt będzie realizowany przez konsorcjum z udziałem Chevronu, TI Capital oraz katarskiego UCC Holding. Koszt inwestycji szacowany jest na 4,5–8 mld dol.

Królestwo Saudów oprócz rozbudowy ropociągów stawia również na rozwój korytarzy kolejowych. Koleje Arabii Saudyjskiej (Saudi Arabia Railways - SAR) zaprojektowały nowy korytarz kolejowy o długości 1700 km, który umożliwi transport towarów przez kraj do granicy z Jordanią, zmniejszając zależność od ruchu morskiego w Zatoce Perskiej.

Trasa ma połączyć port im. Króla Abdulaziza w Dammamie z Al-Hadithą przy granicy z Jordanią, przebiegając przez kluczowe węzły komunikacyjne, takie jak Rijad i Al-Zabirah. Stamtąd towary będą mogły trafiać drogą lądową do państw wschodniej części basenu Morza Śródziemnego.

Połączenie to ma stanowić alternatywę dla niestabilnego szlaku przez cieśninę Ormuz. Rijad w zakresie eksportu ropy już posiada lądowe połączenie naftociągiem Wschód–Zachód (tzw. Petroline) o długości około 1200 km, które umożliwia transport do 7 mln baryłek ropy dziennie ze wschodniego wybrzeża (rejon Abqaiq) do portu Janbu nad Morzem Czerwonym.

Alternatywę wobec cieśniny Ormuz - choć na mniejszą skalę - posiadają również Zjednoczone Emiraty Arabskie, o czym wspominała dr Carole Nakhle, prezeska firmy doradczej Crystol Energy, w rozmowie z ABC:

– Zjednoczone Emiraty postąpiły podobnie (jak Arabia Saudyjska, przyp. red.), choć na znacznie mniejszą skalę – przekierowały część swojego eksportu z cieśniny Ormuz do innego rurociągu, który transportuje ich ropę poza obszar cieśniny Ormuz – zaznaczyła ekspertka.

Rurociąg ropy naftowej z Abu Zabi, znany również jako rurociąg Habshan–Fudżajra, może transportować do 1,8 mln baryłek dziennie z pól naftowych w południowo-zachodniej części Abu Zabi do terminalu emirackiego położonego po wschodniej stronie cieśniny, omijając w ten sposób wąskie gardło, jakim jest cieśnina Ormuz.