Система СПОТ, введенная для импорта товаров из стран ЕАЭС автомобильным транспортом, требует от импортеров внесения обеспечительного платежа по НДС за два дня до ввоза товара. По сути, это заморозка оборотных средств, которая для малого и среднего бизнеса, особенно на фоне падения курса рубля и топливного кризиса, создает риск кассовых разрывов. Бизнес-сообщество предложило альтернативу в виде банковских гарантий, однако, как подчеркнула А. Кириллова, эта инициатива до сих пор остается на стадии обсуждения, и она настоятельно рекомендовала вынести этот вопрос на широкое общественное обсуждение. Введение обеспечительных платежей, по ее мнению, неизбежно приведет к росту стоимости логистических операций и торговых наценок, что в конечном итоге ляжет на плечи конечного потребителя, увеличив цену товара на полке.

Одновременно с этим с 1 марта 2026 года начал действовать реестр участников транспортно-экспедиционной деятельности, а с 1 мая работа без записи в нем запрещена под угрозой штрафов до 1 миллиона рублей за повторное нарушение. Это создает административную нагрузку и требует от компаний не только регистрации, но и выполнения жестких требований, включая взаимодействие с ФСБ по внедрению средств криптографической защиты. Однако, как показывает практика, участники рынка сталкиваются с нестыковками: система не распознает электронные подписи, возникают сложности с оформлением договоров, а отсутствие статуса в реестре грозит налоговыми рисками для заказчиков, которые могут лишиться вычетов по НДС и расходов по налогу на прибыль.

Интеграция СПОТ с платформой «ГосЛог», за которую отвечает Министерство транспорта, призвана автоматизировать контроль и сделать процессы прозрачными. Однако, как отметила А. Кириллова, ключевой вопрос остается открытым: как будет выстроено взаимодействие с зарубежными системами, в первую очередь с китайскими, которые являются основными партнерами в международных перевозках? Внутренняя интеграция налоговой, таможенной служб и Минтранса — это лишь часть задачи. На трансграничном участке должны применяться унифицированные форматы передачи данных, но будет ли Китай открывать свои шлюзы и обеспечивать роуминг данных — это вопрос, который пока не имеет ответа.

Практические кейсы, показывают, что в смешанных перевозках, особенно при передаче грузов с одного вида транспорта на другой, возникают проблемы. Использование «цифровых черновиков», где экспедитор готовит драфт накладной, а грузоотправитель дозаполняет его, — это рабочий инструмент, но он требует масштабирования и четкой координации всех участников, включая субэкспедиторов и международных перевозчиков. А. Кириллова обратила особое внимание на то, что все участники процесса, включая грузоотправителей, железные дороги и экспедиторов, должны подписывать свои титулы в электронной железнодорожной накладной (СМГС), которая затем должна выгружаться из системы ЭТРАН в ГИС ЭПД. Однако здесь возникает критический момент доверия: операторы информационных систем, аккредитованные для работы с ГИС ЭПД, получают доступ к коммерчески чувствительным данным. От точности и надежности их работы будет зависеть вся цепочка, и вопрос выстраивания этого доверия остается открытым.

Таким образом, новая модель взаимодействия, запускаемая в 2026 году, требует от участников рынка одновременного решения трех групп задач: административных (регистрация, защита данных, соблюдение сроков), технологических (интеграция IT-инфраструктуры, настройка обмена данными) и стратегических (анализ бизнес-процессов и международное взаимодействие). Как отметила эксперт, «ГосЛог меняет правила игры», и те участники, которые не смогут адаптироваться к цифровой среде, столкнутся с задержками грузов, отказами в оформлении и штрафами. Однако самые сложные вызовы лежат не внутри страны, а на стыке с международными системами, где унификация форматов и доверие к операторам станут главными факторами успеха.

Автор: Дарья Клементьева