Il est 15 h 06. La ligne d'assemblage de l'usine de Dingolfing de BMW respire la quiétude. Elle est même plongée dans la pénombre. "C'est l'heure de la pause. C'est pourquoi les lumières sont éteintes pour économiser", explique Bernd Gress, Head of Assembly. L'activité reprendra d'un seul coup d'un seul quelques minutes plus tard, sous une luminosité intense.

L'usine de Dingolfing se démarque dans le paysage industriel du constructeur bavarois. C'est le plus grand site allemand de BMW avec quelque 18 000 membres du personnel. Surtout, les modèles se suivent et ne se ressemblent pas sur les chaînes d'assemblage.

L'ossature d'une future BMW. ©DANIEL KRAUS

"Tous les modèles ont déjà été produits sur ce site", évoque Christof Schroeder, directeur. La liste actuelle est longue. Les BMW Série 4, 5, 6, 7, 8 de même que l'iX sont sorties de ses chaînes de production. Qu'ils soient électriques, hybrides ou encore thermiques, les véhicules se succèdent dans un ballet incessant. Voilà justement une nouvelle Série 7 dont la production a débuté en juillet. La flexibilité est totale.

Dingolfing a aussi joué le rôle de force d'appoint pour la Série 3, lancée en 1973 et produite à quelque 15 millions d'exemplaires, sur un total de 18 millions, dans les usines allemandes du groupe. C'est la voiture haut de gamme de taille moyenne la plus vendue au monde, assure BMW.

Plusieurs centaines de millions d'euros ont été investis dans l'usine de Dingolfing. ©Tom Kirkpatrick; BMW Group

La 8^e génération de la Série 3 va désormais prendre ses quartiers sur ce site, l'usine historique du modèle, à Munich, étant, quant à elle, réservée à l'i3 électrique, présentée en mars dernier. Dingolfing va donc produire des versions à moteur thermique et hybrides rechargeables de la nouvelle Série 3 pour ses clients du monde entier.

De tels changements ne se font pas sans de gros investissements, de l'ordre du milliard d'euros pour ces deux sites bavarois. "L'usine a 50 ans. Elle n'est donc pas la plus moderne. C'est pourquoi nous avons investi des centaines de millions d'euros, remarque Ralf Schieder, Head of Production. Le but est de rester aussi compétitifs et efficaces que les autres usines".

L'an dernier, environ 280 000 véhicules sont sortis de Dingolfing. "Ce n'est pas le maximum que nous pouvons produire. Si la demande est là, nous pourrions aller plus haut". Là encore, la flexibilité est de mise, avec la possibilité d'accroître ou de diminuer dans les meilleurs délais le rythme de la production pour s'adapter à la demande. "Nous avons un accord avec les partenaires sociaux".

La chaîne de production est jalonnée de quelque 750 robots. "L'automatisation est nécessaire si nous voulons rester compétitifs dans un pays où les salaires sont élevés. L'accroissement de la productivité se fait donc par l'automatisation. La digitalisation y contribue aussi".

Le gain de productivité peut également se compter en secondes. "Notre volonté est de réduire chaque jour d'une seconde le temps de production d'un véhicule", indique Christof Schroeder.

Les voitures sont parfois surélevées ou inclinées, selon les besoins. "Chaque poste de travail est le plus ergonomique possible", poursuit Bernd Gress. Chaque personne effectuera quatre tâches différentes durant sa période de shift.

Chaque voiture est construite en fonction de la législation du pays de destination et des désirs de personnalisation du client. Le niveau d'exigence est forcément élevé avec de très nombreux contrôles de qualité. "La voiture doit être irréprochable. Si ce n'est pas le cas, nous intervenons".

Des voitures quittent au pas d'homme le bâtiment, clignoteurs allumés. L'habitacle est… vide. "Ce n'est pas de la conduite autonome mais de la conduite automatisée, poursuit-il. Nous avons commencé à la tester à partir de 2022 avec le lancement de la Série 7". Depuis 2024, tous les véhicules sortant de l'usine utilisent cette technologie, sur un parcours de plusieurs centaines de mètres.

Ce sont en fait des capteurs lidar qui permettent à ces voitures de se déplacer sans conducteur. "Sur le parcours, il y a des capteurs et des dispositifs de détection qui vérifient s'il y a de l'espace libre. Si aucun obstacle n'est détecté, ils signalent au véhicule qu'il peut avancer". Avant d'arriver à destination, il traverse un parcours d'essai cours. "C'est une petite piste avec des bosses pour vérifier s'il y a des bruits que nous pouvons percevoir grâce à des micros placés à l'intérieur".

La nouvelle Série 3 et l'i3, à droite, se ressemblent comme deux gouttes d'eau. ©GUENTER SCHMIED / BMW AG

Deux nouvelles BMW de Série 3 apparaissent fort opportunément. Elles se laissent photographier. Le véhicule ressemble comme deux gouttes d'eau à l'i3, la version électrique de la Série 3.

"C'est la première fois que nous avons des voitures jumelles", avec toutefois quelques subtiles différences, remarque Raymond Wittman, membre du directoire de BMW en charge de la production, lors de "l'icône".

"Nous investissons dans la sécurité de l'emploi" en Allemagne, déclare-t-il encore, alors que le groupe a investi au total 2 milliards d'euros pour cette 8e génération de son icône, dont un milliard pour la nouvelle usine de batteries de Irlbach-Straßkirchen. "Avec cette usine, nous envoyons un signal fort. Nous sommes convaincus qu'une production industrielle performante restera possible dans ce pays à l'avenir".

Et pourtant, l'avenir ne s'annonce pas rose pour le secteur automobile allemand, alors que Volkswagen prévoit jusqu'à 100 000 suppressions d'emplois et que le constructeur Mercedes n'écarte pas un plan de restructuration. BMW planche sur des structures de management allégées de 20 %. Le chiffre de 8 000 pertes d'emploi, au niveau global, a été évoqué.