Просмотр новости
Найдите то, что Вас интересует
Спутники
РН
SpaceX
Роскосмос
NASA
СпутникиРНSpaceXРоскосмосNASA
«Дорожному хозяйству принадлежит особая роль в жизни нашей огромной страны», – говорится в поздравлении президента России Владимира Путина по случаю профессионального праздника дорожных строителей. В чем именно заключается эта роль и как российская дорожная отрасль становится символом транспортной и промышленной модернизации государства? 18 октября президент Владимир Путин поздравил работников российского дорожного хозяйства с их профессиональным праздником. «Дорожному хозяйству принадлежит особая роль в жизни нашей огромной страны, укреплении ее экономического потенциала», – говорится в поздравлении президента.А несколькими днями ранее глава государства встретился с министром транспорта Андреем Никитиным. Обсуждались реализация основных проектов транспортного комплекса, повышение комфорта и доступности перевозок, подготовка специалистов для отрасли. Утвержденный правительством шестилетний план дорожной деятельности предусматривает до 2030 года финансирование в размере 9,2 трлн рублей. Сама эта встреча показывает, что развитие транспортной инфраструктуры остается одной из тем, которые президент контролирует непосредственно. Такое внимание главы государства к транспортной теме закономерно. За последние десятилетия транспорт стал одной из наиболее заметных сфер модернизации России, и дорожная отрасль на этом фоне особенно показательна – ее улучшение видно буквально из окна каждого автомобиля, как и рост количества новейших автодорог.Но главное изменение измеряется не количеством уложенного асфальта. Еще сравнительно недавно крупнейшие дорожные проекты воспринимались прежде всего по отдельности: кольцевая дорога вокруг Петербурга, М-11 «Нева» между двумя столицами, реконструкция М-4 «Дон», Центральная кольцевая автомобильная дорога, затем М-12 «Восток». Каждый новый объект становился самостоятельным событием. Теперь они постепенно складываются в систему: в России сформирована опорная сеть автомобильных дорог протяженностью около 141 тыс. км. Сам принцип опорной сети хорошо показывает, как изменился подход государства. В нее включаются дороги, обеспечивающие связи между центрами экономического роста, аэропортами, морскими портами, пограничными переходами и другими транспортными узлами. Сегодня в зоне влияния этой сети живут около 82 млн человек. К 2030 году предполагается довести охват примерно до 120 млн. То есть дорожники теперь собирают из отдельных маршрутов каркас, который должен обеспечить связность значительной части территории страны. Отсюда другой масштаб задач: развитие международных транспортных коридоров, направления «Север – Юг», продолжение маршрута «Россия», расширение наиболее загруженных участков до четырех полос, строительство обходов населенных пунктов. К 2030 году поставлена задача построить не менее 50 таких обходов.Перед нами и масштабное изменение технологии строительства дорог в целом. Может показаться, что принцип строительства дороги за последние десятилетия изменился мало. Чего тут, казалось бы, модернизировать, ведь на подготовленное основание по-прежнему укладывают черный асфальт? Но сегодняшняя дорога технологически отличается от той, которую строили еще сорок лет назад, гораздо сильнее, чем это видно из окна автомобиля.В дорожное строительство пришли щебеночно-мастичные асфальтобетоны, полимерно-битумные вяжущие, геосинтетические материалы, новые способы укрепления грунтов. Дорожные фрезы позволяют снимать старое покрытие, а технологии холодного ресайклинга – перерабатывать часть прежней дорожной одежды и вновь использовать ее в основании.Меняется и техника, которая укладывает покрытие. Современный асфальтоукладчик работает вместе с системами автоматического нивелирования. За ним идут катки, параметры работы которых контролируются электроникой. Геодезические измерения дополняются цифровыми моделями, а качество дороги контролируют передвижные лаборатории и диагностические комплексы. В 2025 году Росавтодор испытывал систему беспилотной укладки верхних слоев асфальтобетона, в которой в единую цифровую систему объединяются техника, программное обеспечение и контроль качества. Иными словами, современная дорога сама по себе стала высокотехнологичным промышленным изделием, сложной инженерной конструкцией, растянутой на тысячи километров. Еще глубже за последние десятилетия изменилась организация самой отрасли. В советской системе собственник дороги, заказчик и исполнитель зачастую находились фактически внутри одной госструктуры. Территориальное дорожное управление распределяло работы между подчиненными ему ДРСУ и дорожными эксплуатационными предприятиями. После распада СССР эту систему пришлось фактически создавать заново. Часть строительных организаций стала частными компаниями. Государственные и муниципальные предприятия дольше сохранялись там, где особенно важно постоянное содержание: уборка снега, аварийный ремонт, обслуживание городской сети. Параллельно государству пришлось решать проблему собственника самих дорог. Тысячи километров строили и содержали заводы, совхозы, леспромхозы и другие предприятия. Когда прежний владелец исчезал или терял возможность финансировать дорогу, инфраструктура оставалась, потому что по ней продолжали ездить жители соседних населенных пунктов.Пришлось заново определить, кому принадлежит дорога, кто ее финансирует, кто строит и кто отвечает за результат спустя несколько лет. Так постепенно сложилась нынешняя система: федеральные магистрали, дороги регионального и межмуниципального значения, муниципальная сеть. Дорога стала самостоятельным публичным инфраструктурным активом. Следом возникла новая финансовая конструкция: дорожные фонды, государственно-частное партнерство, концессии, платные магистрали, долгосрочные договоры. Менялся и сам смысл контракта. Раньше подрядчик мог отвечать лишь за выполненный ремонт, новая логика предполагает, что экономически выгоднее связать строительство, ремонт и последующее содержание. Тогда подрядчик заинтересован не просто сдать объект сегодня, но и сделать так, чтобы меньше тратить на него завтра. В результате дорожное хозяйство постепенно движется от модели «найти яму и залатать» к управлению жизненным циклом инфраструктуры стоимостью триллионы рублей. А это уже совсем другой уровень зрелости отрасли. Меняется и сам транспорт, который использует эти дороги. Еще несколько лет назад беспилотная фура на дороге общего пользования выглядела экспериментом из отдаленного будущего. Теперь это действующая логистическая система. Эксперимент с беспилотными грузоперевозками начинался на М-11 «Нева». Затем движение распространили на ЦКАД, М-12 и М-4. К концу августа 2026 года 121 автономный грузовик прошел по российским трассам уже более 20 млн км. К 2030 году планируется довести протяженность дорог, доступных для таких перевозок, примерно до 19,5 тыс. км, а число грузовых беспилотников – более чем до четырех тысяч. Важна здесь не столько сама эффектная машина без привычного водителя. Для массового автономного движения нужна соответствующая инфраструктура: качественная разметка, предсказуемая геометрия трассы, надежная связь, цифровая информация о дорожной обстановке. М-11, М-12 и другие современные магистрали поэтому превращаются уже не просто в быстрые дороги, а в платформу для транспортных технологий следующего поколения. Экономический эффект тоже может оказаться значительным. В ходе эксперимента автономный грузовик прошел 1,6 тыс. км от Петербурга до Казани за 24 часа. Аналогичная поездка с водителем с учетом нормативного режима его труда занимает около 58 часов. Если беспилотный режим станет массовым, современная магистраль будет сокращать уже не просто время поездки конкретного автомобиля, а экономику всей цепочки поставок. Есть, однако, важное ограничение. Опыт крупнейших городов показал: транспортную проблему невозможно решить, просто бесконечно добавляя новые полосы. Миллионы легковых автомобилей способны заполнить любое предоставленное им пространство. Поэтому в современной агломерации задача формулируется уже иначе: не пропустить через улицы максимальное количество машин, а обеспечить максимальную мобильность людей и грузов. Для Петербурга важной частью решения стали КАД и Западный скоростной диаметр, позволившие перераспределить потоки и часть транзита. В других миллионниках ключевое значение приобретают новые мосты, обходы и развязки, которые отделяют транзитный поток от местного. Именно поэтому план до 2030 года предусматривает строительство десятков новых обходов городов и крупных населенных пунктов. Здесь новая магистраль решает сразу две задачи: ускоряет дальнюю перевозку и освобождает городскую улицу от грузовика, которому сам город вообще не нужен. Есть и дополнительная задача – собственная производственная база дорожной отрасли. Технический рывок 2000–2010-х во многом был обеспечен закупкой зарубежной техники: асфальтоукладчики, дорожные фрезы, катки, оборудование асфальтобетонных заводов. После 2022 года структура поставок резко изменилась. Часть освободившихся ниш заняли китайские производители, одновременно ускорилась работа над российскими машинами и комплектующими.Наиболее сложные специализированные машины и оборудование становится направлением, где развитие собственного производства способно дать следующий эффект модернизации. В более широком смысле речь идет о формировании собственных производственных цепочек транспортной отрасли – от материалов и комплектующих до сложной техники и программного обеспечения. То есть большой заказ в сфере дорожного строительства начинает работать уже не только на дорожников. Он создает рынок для машиностроения, химической промышленности, производителей композитов, цифрового оборудования и программных систем. Так современная автомагистраль оказывается местом, где пересекаются сразу несколько направлений развития экономики. Да и сама современная дорога все меньше существует обособленно. Она выводит груз к железнодорожному терминалу или порту, пассажира – к аэропорту, а в крупной агломерации становится частью общей системы вместе с метро, электричками и наземным общественным транспортом. А построенная дорога, в свою очередь, меняет экономику территории. Сокращение времени поездки расширяет радиус, в пределах которого выгодно перевозить груз автомобилем. Возле крупных развязок появляются распределительные центры. Новый обход способен изменить направление всего транзитного потока. Удаленная промышленная площадка становится привлекательнее, если до нее можно быстро добраться по качественной трассе. Здесь хорошо видно, насколько сильно страна изменилась за три с лишним десятилетия. Когда-то дорожникам приходилось прежде всего спасать стареющую сеть и работать на технике, которую годами было нечем заменить. Затем появилась возможность массово ремонтировать дороги, строить обходы и новые магистрали. Потом отдельные современные трассы начали соединяться между собой. Теперь отчетливо просматривается следующий этап развития российских дорог: создание скоростных коридоров между крупнейшими центрами страны, новых выходов к портам и границам, десятки обходов городов, цифровое управление движением и постепенно входящие в обычный транспортный поток беспилотные фуры. Модернизация дорожной отрасли ведет Россию от улучшения отдельных инфраструктурных объектов к созданию транспортной системы, которая связывает территорию, ускоряет экономические процессы, становится заказчиком для новой промышленности – и символом промышленной модернизации как таковой.
Теги:
дороги
18 октября президент Владимир Путин поздравил работников российского дорожного хозяйства с их профессиональным праздником. «Дорожному хозяйству принадлежит особая роль в жизни нашей огромной страны, укреплении ее экономического потенциала», – говорится в поздравлении президента.
А несколькими днями ранее глава государства встретился с министром транспорта Андреем Никитиным. Обсуждались реализация основных проектов транспортного комплекса, повышение комфорта и доступности перевозок, подготовка специалистов для отрасли. Утвержденный правительством шестилетний план дорожной деятельности предусматривает до 2030 года финансирование в размере 9,2 трлн рублей. Сама эта встреча показывает, что развитие транспортной инфраструктуры остается одной из тем, которые президент контролирует непосредственно.
Такое внимание главы государства к транспортной теме закономерно. За последние десятилетия транспорт стал одной из наиболее заметных сфер модернизации России, и дорожная отрасль на этом фоне особенно показательна – ее улучшение видно буквально из окна каждого автомобиля, как и рост количества новейших автодорог.
Но главное изменение измеряется не количеством уложенного асфальта. Еще сравнительно недавно крупнейшие дорожные проекты воспринимались прежде всего по отдельности: кольцевая дорога вокруг Петербурга, М-11 «Нева» между двумя столицами, реконструкция М-4 «Дон», Центральная кольцевая автомобильная дорога, затем М-12 «Восток». Каждый новый объект становился самостоятельным событием. Теперь они постепенно складываются в систему: в России сформирована опорная сеть автомобильных дорог протяженностью около 141 тыс. км.
Сам принцип опорной сети хорошо показывает, как изменился подход государства. В нее включаются дороги, обеспечивающие связи между центрами экономического роста, аэропортами, морскими портами, пограничными переходами и другими транспортными узлами. Сегодня в зоне влияния этой сети живут около 82 млн человек. К 2030 году предполагается довести охват примерно до 120 млн.
То есть дорожники теперь собирают из отдельных маршрутов каркас, который должен обеспечить связность значительной части территории страны.
Отсюда другой масштаб задач: развитие международных транспортных коридоров, направления «Север – Юг», продолжение маршрута «Россия», расширение наиболее загруженных участков до четырех полос, строительство обходов населенных пунктов. К 2030 году поставлена задача построить не менее 50 таких обходов.
Перед нами и масштабное изменение технологии строительства дорог в целом. Может показаться, что принцип строительства дороги за последние десятилетия изменился мало. Чего тут, казалось бы, модернизировать, ведь на подготовленное основание по-прежнему укладывают черный асфальт? Но сегодняшняя дорога технологически отличается от той, которую строили еще сорок лет назад, гораздо сильнее, чем это видно из окна автомобиля.
В дорожное строительство пришли щебеночно-мастичные асфальтобетоны, полимерно-битумные вяжущие, геосинтетические материалы, новые способы укрепления грунтов. Дорожные фрезы позволяют снимать старое покрытие, а технологии холодного ресайклинга – перерабатывать часть прежней дорожной одежды и вновь использовать ее в основании.
Меняется и техника, которая укладывает покрытие. Современный асфальтоукладчик работает вместе с системами автоматического нивелирования. За ним идут катки, параметры работы которых контролируются электроникой. Геодезические измерения дополняются цифровыми моделями, а качество дороги контролируют передвижные лаборатории и диагностические комплексы. В 2025 году Росавтодор испытывал систему беспилотной укладки верхних слоев асфальтобетона, в которой в единую цифровую систему объединяются техника, программное обеспечение и контроль качества.
Иными словами, современная дорога сама по себе стала высокотехнологичным промышленным изделием, сложной инженерной конструкцией, растянутой на тысячи километров.
Еще глубже за последние десятилетия изменилась организация самой отрасли. В советской системе собственник дороги, заказчик и исполнитель зачастую находились фактически внутри одной госструктуры. Территориальное дорожное управление распределяло работы между подчиненными ему ДРСУ и дорожными эксплуатационными предприятиями.
После распада СССР эту систему пришлось фактически создавать заново. Часть строительных организаций стала частными компаниями. Государственные и муниципальные предприятия дольше сохранялись там, где особенно важно постоянное содержание: уборка снега, аварийный ремонт, обслуживание городской сети.
Параллельно государству пришлось решать проблему собственника самих дорог. Тысячи километров строили и содержали заводы, совхозы, леспромхозы и другие предприятия. Когда прежний владелец исчезал или терял возможность финансировать дорогу, инфраструктура оставалась, потому что по ней продолжали ездить жители соседних населенных пунктов.
Пришлось заново определить, кому принадлежит дорога, кто ее финансирует, кто строит и кто отвечает за результат спустя несколько лет. Так постепенно сложилась нынешняя система: федеральные магистрали, дороги регионального и межмуниципального значения, муниципальная сеть. Дорога стала самостоятельным публичным инфраструктурным активом. Следом возникла новая финансовая конструкция: дорожные фонды, государственно-частное партнерство, концессии, платные магистрали, долгосрочные договоры.
Менялся и сам смысл контракта. Раньше подрядчик мог отвечать лишь за выполненный ремонт, новая логика предполагает, что экономически выгоднее связать строительство, ремонт и последующее содержание. Тогда подрядчик заинтересован не просто сдать объект сегодня, но и сделать так, чтобы меньше тратить на него завтра. В результате дорожное хозяйство постепенно движется от модели «найти яму и залатать» к управлению жизненным циклом инфраструктуры стоимостью триллионы рублей. А это уже совсем другой уровень зрелости отрасли.
Меняется и сам транспорт, который использует эти дороги. Еще несколько лет назад беспилотная фура на дороге общего пользования выглядела экспериментом из отдаленного будущего. Теперь это действующая логистическая система.
Эксперимент с беспилотными грузоперевозками начинался на М-11 «Нева». Затем движение распространили на ЦКАД, М-12 и М-4. К концу августа 2026 года 121 автономный грузовик прошел по российским трассам уже более 20 млн км. К 2030 году планируется довести протяженность дорог, доступных для таких перевозок, примерно до 19,5 тыс. км, а число грузовых беспилотников – более чем до четырех тысяч.
Важна здесь не столько сама эффектная машина без привычного водителя. Для массового автономного движения нужна соответствующая инфраструктура: качественная разметка, предсказуемая геометрия трассы, надежная связь, цифровая информация о дорожной обстановке. М-11, М-12 и другие современные магистрали поэтому превращаются уже не просто в быстрые дороги, а в платформу для транспортных технологий следующего поколения.
Экономический эффект тоже может оказаться значительным. В ходе эксперимента автономный грузовик прошел 1,6 тыс. км от Петербурга до Казани за 24 часа. Аналогичная поездка с водителем с учетом нормативного режима его труда занимает около 58 часов.
Если беспилотный режим станет массовым, современная магистраль будет сокращать уже не просто время поездки конкретного автомобиля, а экономику всей цепочки поставок.
Есть, однако, важное ограничение. Опыт крупнейших городов показал: транспортную проблему невозможно решить, просто бесконечно добавляя новые полосы. Миллионы легковых автомобилей способны заполнить любое предоставленное им пространство. Поэтому в современной агломерации задача формулируется уже иначе: не пропустить через улицы максимальное количество машин, а обеспечить максимальную мобильность людей и грузов.
Для Петербурга важной частью решения стали КАД и Западный скоростной диаметр, позволившие перераспределить потоки и часть транзита. В других миллионниках ключевое значение приобретают новые мосты, обходы и развязки, которые отделяют транзитный поток от местного.
Именно поэтому план до 2030 года предусматривает строительство десятков новых обходов городов и крупных населенных пунктов. Здесь новая магистраль решает сразу две задачи: ускоряет дальнюю перевозку и освобождает городскую улицу от грузовика, которому сам город вообще не нужен.
Есть и дополнительная задача – собственная производственная база дорожной отрасли. Технический рывок 2000–2010-х во многом был обеспечен закупкой зарубежной техники: асфальтоукладчики, дорожные фрезы, катки, оборудование асфальтобетонных заводов. После 2022 года структура поставок резко изменилась. Часть освободившихся ниш заняли китайские производители, одновременно ускорилась работа над российскими машинами и комплектующими.
Наиболее сложные специализированные машины и оборудование становится направлением, где развитие собственного производства способно дать следующий эффект модернизации. В более широком смысле речь идет о формировании собственных производственных цепочек транспортной отрасли – от материалов и комплектующих до сложной техники и программного обеспечения.
То есть большой заказ в сфере дорожного строительства начинает работать уже не только на дорожников. Он создает рынок для машиностроения, химической промышленности, производителей композитов, цифрового оборудования и программных систем.
Так современная автомагистраль оказывается местом, где пересекаются сразу несколько направлений развития экономики. Да и сама современная дорога все меньше существует обособленно. Она выводит груз к железнодорожному терминалу или порту, пассажира – к аэропорту, а в крупной агломерации становится частью общей системы вместе с метро, электричками и наземным общественным транспортом. А построенная дорога, в свою очередь, меняет экономику территории.
Сокращение времени поездки расширяет радиус, в пределах которого выгодно перевозить груз автомобилем. Возле крупных развязок появляются распределительные центры. Новый обход способен изменить направление всего транзитного потока. Удаленная промышленная площадка становится привлекательнее, если до нее можно быстро добраться по качественной трассе.
Здесь хорошо видно, насколько сильно страна изменилась за три с лишним десятилетия. Когда-то дорожникам приходилось прежде всего спасать стареющую сеть и работать на технике, которую годами было нечем заменить. Затем появилась возможность массово ремонтировать дороги, строить обходы и новые магистрали. Потом отдельные современные трассы начали соединяться между собой.
Теперь отчетливо просматривается следующий этап развития российских дорог: создание скоростных коридоров между крупнейшими центрами страны, новых выходов к портам и границам, десятки обходов городов, цифровое управление движением и постепенно входящие в обычный транспортный поток беспилотные фуры. Модернизация дорожной отрасли ведет Россию от улучшения отдельных инфраструктурных объектов к созданию транспортной системы, которая связывает территорию, ускоряет экономические процессы, становится заказчиком для новой промышленности – и символом промышленной модернизации как таковой.
| # | Наименование новости | Тональность | Информативность | Дата публикации |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Более 183 км автодорог построят и реконструируют до конца 2026 г. | 0 | 13.19 | 13-10-2026 |
| 2 | Сегодня День работников дорожного хозяйства Александр Шуваев поздравил всех тружеников ... | 0 | 8.14 | 18-10-2026 |
| 3 | Кабмин к февралю предложит изменения в схему сборов дорожных фондов | 0 | 0 | 15-11-2021 |
| 4 | В России в 2026 году построят и приведут к нормативу более 26 тыс. км дорог | 0 | 14.39 | 14-10-2026 |
| 5 | Крупные дорожные объекты Ярославской области строят и ремонтируют благодаря нацпроекту | 0 | 11.47 | 24-08-2026 |
| 6 | Путин сообщил, что власти РФ готовы к ускоренному финансированию дорожного строительства | 0 | 0 | 04-04-2023 |
| 7 | Хуснуллин сообщил, что в РФ построят и отремонтируют более 23 тыс. км дорог в 2021 году | 0 | 0 | 12-02-2021 |
| 8 | Более 2 тыс. км дорог планируется построить и реконструировать в России в 2023 году | 0 | 0 | 26-07-2023 |
| 9 | Хуснуллин: доля опорных дорог превысит 70% в 2026 году | 0 | 24.79 | 15-10-2026 |
| 10 | В РФ до 2030 года построят и реконструируют 3,7 тыс. км автомагистралей | 0 | 0 | 05-04-2025 |