Гидрологические станции на створе русла Амазонки фиксируют суммарный годовой сток в 6590 км³ - это около 20% от всего пресноводного стока рек Земли в Мировой океан. На всей протяженности русла в 6400 км от перуанских Анд до Атлантического океана нет ни единого моста, тоннеля или железнодорожного путепровода. Для сравнения: на Волге при длине 3530 км построено свыше 70 мостовых переходов, а через Дунай переброшено более 300 капитальных конструкций. Отсутствие стационарных переправ через главную водную систему Южной Америки часто объясняют труднопроходимостью тропического массива, однако расчетные ведомости инженеров и замеры гидрологов показывают принципиально иной комплекс причин.

Даже в верхнем течении на территории Перу, где ширина потока не превышает нескольких сотен метров и русло проходит по относительно устойчивым грунтам, капитальные мостовые переходы отсутствуют. В среднем течении, где расположен промышленный центр Манаус с населением свыше 2 млн человек, берега разделяет вода, а регулярное сообщение обеспечивают исключительно грузопассажирские паромы. Единственный вантовый мост в регионе переброшен через приток Риу-Негру: сооружение длиной 3595 м обошлось бразильскому бюджету в 1,1 млрд реалов (в пересчете на российскую валюту по курсу — порядка 18 млрд руб.). Однако непосредственно на русло Амазонки за всю историю инженерного освоения континента не вывели ни одной мостовой опоры.

Первый сдерживающий фактор заключается в гидрологическом режиме бассейна. В сухой период ширина основного русла в среднем течении варьируется от 4 до 9 км, а глубина на судоходном фарватере составляет от 20 до 50 м. Во время сезонных осадков контрольные приборы фиксируют подъем уровня воды на 10-15 м по вертикальной рейке гидропоста, что соответствует высоте четырехэтажного здания.

Избыточный объем воды выходит из берегов и затапливает пойменные территории на глубину до нескольких метров. В этот период общая ширина водного пространства вместе с протоками достигает 40-50 км. Проектирование моста исключительно над меженным руслом шириной 4 км технически не решает задачу: до девяти месяцев в году подъездные пути к такому объекту находятся под водой на десятки километров вокруг. Инженерам на любом створе потребовалось бы строить непрерывную эстакаду длиной от 45 до 50 км. В географических реалиях России подобная эстакада перекрыла бы расстояние от МКАД до границ Московской области. Возведение грунтовых насыпей на подходах к основному руслу исключено: паводковый поток со скоростью до 7-8 км/ч размывает земляные дамбы за 48 ч.

Второй инженерный фактор — геологическое строение речного ложа. Капитальные опоры мостов требуют опирания на твердые пласты: скальные породы, базальты или плотные коренные глины. На реках европейской части России и Сибири несущие горизонты залегают на глубине от 10 до 30 м, что позволяет заглублять типовые железобетонные сваи или погружать опускные колодцы.

В амазонском бассейне разведочные скважины глубиной до 80-100 м вскрывают исключительно рыхлые аллювиальные наносы: пластичные илы, пылеватый песок и органические остатки. Коренной скальный щит залегает ниже этих отметок. Опирать фундаменты тяжелых мостовых опор на подвижную песчано-илистую толщу расчетные нормативы запрещают. Паводковое течение смывает со дна слои наносов толщиной от 5 до 8 м за один сезон, непрерывно изменяя профиль дна и ось фарватера. Типовые сваи в таком нестабильном грунте теряют боковую устойчивость и дают неравномерную осадку под проектной статической нагрузкой. Для бетонирования группы надежных опор в основном русле мостостроителям пришлось бы задействовать технологии бурения глубокого заложения, применяемые при монтаже шельфовых буровых платформ в открытом море.

Третий фактор носит экономический характер. На площади бассейна в 7 млн км² отсутствует развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Немногочисленные грунтовые трассы, проложенные во второй половине XX века (включая шоссе BR-319), во время дождей приходят в негодность из-за просадки полотна и образования глубоких колей. Мостовой переход через реку не замкнул бы существующие магистрали, а соединил два изолированных тупиковых участка грунтовых дорог.

При этом само русло представляет собой судоходный коридор с гарантированными глубинами. Вплоть до порта Манаус, расположенного в 1600 км от побережья, свободно поднимаются океанские сухогрузы и контейнеровозы с осадкой до 11 м. Один речной буксир перемещает баржевый состав грузоподъемностью 25 000-30 000 т, что эквивалентно загрузке 1200 тяжелых седельных автопоездов. По удельным затратам топлива и эксплуатационным расходам речная проводка грузов обходится в 6-8 раз дешевле автомобильной перевозки.

Проектная стоимость мостового перехода через 45-километровую пойму с фундаментами глубокого заложения оценивается экспертами в 4-6 млрд долларов США (в пересчете по курсу — от 360 до 540 млрд руб.). Затраты сопоставимы с бюджетом полной модернизации речного грузового флота и терминалов сразу нескольких прибрежных штатов. По этой причине инженерные ведомства Бразилии и Перу не включают мосты через русло Амазонки в государственные инфраструктурные программы: речной транспорт полностью закрывает грузопоток, делая капитальные мостовые конструкции экономически нецелесообразными.

Возведение эстакады стоимостью полтриллиона рублей на нестабильных илистых грунтах ради суточного потока в 150-200 автомобилей противоречит базовым законам транспортного планирования.