Während Sie diesen Text lesen, sitzt EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič in Peking Handelsminister Wang Wentao gegenüber. Zwei Tage, eine Aufgabe: einen Handelskrieg abwenden.

Doch die Vorzeichen stehen schlecht. Noch bevor die Delegationen Platz nahmen, eröffnete Peking ein Antidumpingverfahren gegen die europäische Chemieindustrie.

Berlin und Paris forderten eine Notbremse für den Binnenmarkt, und Chinas Handelsministerium warnte vor dem „falschen Weg“.

Die Zahl, um die sich alles dreht: fast eine Milliarde Euro – pro Tag. So hoch ist das Warenhandelsdefizit der EU mit China, 359,8 Milliarden Euro allein 2025.

Jens Eskelund, Präsident der EU-Handelskammer in Peking, übersetzt das in Container: Sechs kommen aus China, einer fährt zurück. Sein Fazit: „China makes everything.“

Ein Blick auf die Landkarte zeigt, wie heikel der Moment ist. Russland ist seit 2022 als Handelspartner praktisch verschwunden: EU-Exporte minus 61 Prozent, Importe minus 90 Prozent.

Die USA, 2025 noch wichtigster Abnehmer europäischer Waren, kaufen seit Trumps Zöllen weniger – im zweiten Quartal sanken die EU-Ausfuhren dorthin um 5,6 Prozent, deutsche Autoexporte in die USA brachen im ersten Halbjahr um 17 Prozent ein.

Und seit dem 28. Februar brennt es am Golf: Der Iran-Krieg und die behinderte Schifffahrt durch die Straße von Hormus haben Europas Energierechnung explodieren lassen.

Die EU zahlte im zweiten Quartal 56 Prozent mehr für Rohöl als im Vorjahresschnitt – bei nur 1,2 Prozent mehr Menge. Das Energiedefizit sprang binnen drei Monaten von 71 auf 101 Milliarden Euro, die gesamte Handelsbilanz rutschte ins Minus.

Und ausgerechnet jetzt legt sich Brüssel mit dem einzigen großen Partner an, mit dem der Handel noch wächst. Mut oder Leichtsinn?

Die Antwort beginnt 2015 mit der Strategie „Made in China 2025“: Elektroautos, Robotik, grüne Technik – alles sollte im eigenen Land entstehen. Allein in die Autoindustrie flossen laut der Denkfabrik CSIS mindestens 231 Milliarden US-Dollar Staatsgeld, und am Ende baute China weit mehr Autos, als es selbst kaufen konnte.

Der ruinöse Preiskrieg zu Hause trieb BYD, Geely und Co. ins Ausland. Weil die USA dicht sind, bleibt Europa.

Die EU antwortete 2024 mit Zöllen von bis zu 35 Prozent auf chinesische E-Autos. Peking fand die Lücke: Hybride. Deren Importe stiegen bis September um 86 Prozent, die Preise fielen um 20 Prozent; chinesische Marken kamen im August auf knapp zwölf Prozent des europäischen Neuwagenmarkts und rund ein Viertel aller Hybridverkäufe.

Nun plant die Kommission ein Zollkontingent: Wer über eine bestimmte Menge hinaus liefert, zahlt drauf. Eine freiwillige Deckelung bei rund 15 Prozent Marktanteil hat Peking laut Financial Times bereits abgelehnt.

Umgekehrt läuft wenig. Der frühere spanische Botschafter Rafael Dezcallar erinnert sich, wie er jahrelang um gleiche Rechte für europäische Firmen bat: „Sie nickten höflich und taten nichts.“

Deutsche Ausfuhren nach China fielen im ersten Halbjahr um 12,2 Prozent, die Importe von dort stiegen um 8,8 Prozent.

Der Wendepunkt kam mit den Berichten, Volkswagen wolle vier deutsche Werke schließen. Die Autoindustrie, jahrelang lauteste Stimme gegen jede Konfrontation mit Peking, unterstützt plötzlich Zölle.

Erst das machte die deutsch-französische Allianz möglich, die zu Wochenbeginn ein „glaubwürdiges Instrument“ für die Kommission forderte – bis hin zur Möglichkeit, Handelspartner im Ernstfall vom Binnenmarkt abzuschneiden. Ursula von der Leyen spricht vom „zweiten China-Schock“.

Kann Europa es sich leisten, hart zu sein – oder kann es sich leisten, weich zu bleiben? Darum kreist die Debatte unter Ökonomen.

Die Warner verweisen auf Chinas Trumpf: Seltene Erden. Rund 85 Prozent der weltweiten Raffination läuft über China, und Pekings Exportkontrollen von 2025 haben laut Internationaler Energieagentur bereits zu Produktionsstopps außerhalb Chinas geführt.

„Ohne Lagerbestände und alternative Lieferquellen ist ein Kill-Switch eine Drohung, die Europa sich nicht leisten kann“, sagt Sari Arho Havren vom Londoner Institut Rusi

Zugleich nennt sie Europas Abschreckungsbilanz „sehr schwach“: Das Anti-Zwangs-Instrument der EU, zwei Jahre lang verhandelt, wurde noch nie eingesetzt.

Der US-Ökonom Brad Setser rät, in zwei Runden zu denken: erst Maßnahmen gegen die Exportflut, dann Vorsorge gegen die Rohstoffantwort – eine europäische „Zweitschlagfähigkeit“. Alicia García Herrero von Bruegel sieht in den Hybridquoten einen „signifikanten Kurswechsel“ und ist sicher: „Peking würde antworten.“ Bloomberg Economics bringt es auf den Punkt: Ein Handelskrieg würde klein beginnen. Das Risiko sei, dass er nicht klein bleibt.

Die unbequemste Frage stellt der langjährige Kammerpräsident Jörg Wuttke: „Was wollen die überhaupt noch von uns?“ Chinas Selbstversorgung ist so weit gediehen, dass Europa als Lieferant kaum noch gebraucht wird – nur als Markt.

Dieser Markt mit 500 Millionen kaufkräftigen Konsumenten bleibt Europas Hebel. Doch er ist stumpfer geworden: Seit Xi Jinpings Staatsbesuch in Washington gilt der US-chinesische Waffenstillstand bis zum 10. Januar 2027. Peking muss keinen Zweifrontenkrieg fürchten.

Glaubt Peking, dass Europa ernst macht? Bisher hat die EU jedes scharfe Instrument gebaut, aber keines benutzt. Wie lange halten Europas Fabriken etwa ohne chinesische Industriemagnete durch? Niemand kennt die Lagerbestände – das ist bereits die Antwort.

Bleibt die EU geschlossen, wenn Spanien um chinesische Fabriken wirbt, während Berlin und Paris Zäune bauen? Und wer zahlt die Zölle? Am Ende immer der Käufer.

Das wahrscheinlichste Szenario ist ein „kleiner“ Handelskrieg: Hybridquoten, chinesische Gegenverfahren bei Chemie, Pharma und Agrarprodukten, punktuelle Verzögerungen bei Rohstoffen. Schon das trifft Deutschland dreifach.

Die Autoindustrie verliert gleichzeitig Absatz in China, in den USA und Marktanteile zu Hause – Zulieferer in Niedersachsen und Baden-Württemberg spüren es zuerst. Die Chemie, von den Energiekosten ohnehin gebeutelt, gerät ins Visier von Antidumpingverfahren wie dem gegen p-Nitrotoluol. Und der Maschinenbau merkt, dass chinesische Fabriken inzwischen chinesische Maschinen kaufen.

Vor allem aber verliert Deutschland den Puffer, den billige Importe bisher gegen die Teuerung boten. Die Inflation lag im September bei 3,3 Prozent, Energie verteuerte sich um 14,9 Prozent. Werden nun auch die Waren teurer, die den Preisauftrieb dämpften, entsteht eine giftige Mischung: teures Öl vom Golf plus teurere Güter aus Fernost.

Am deutlichsten dürfte es beim Autokauf werden: Wer 2027 einen Plug-in-Hybrid von BYD, MG oder Leapmotor bestellt, muss je nach Kontingent mit Aufschlägen von mehreren tausend Euro rechnen – und deutsche Hersteller hätten weniger Grund, ihre Preise zu senken.

Auch die Hausapotheke bleibt nicht verschont, denn Brüssel prüft bereits Dumpingvorwürfe gegen Aspirin-Wirkstoff aus China. Zölle würden Generika verteuern, die heute nur wenige Euro kosten.

An der Tankstelle zahlen Autofahrer schon jetzt 2,13 Euro für E10 und 2,23 Euro für Diesel, also 106 beziehungsweise 112 Euro pro 50-Liter-Füllung. Das ist zwar Hormus und nicht Peking, doch beide Rechnungen landen im selben Haushaltsbudget.

Und schließlich trifft es auch Balkon und Küche: Solarmodule, E-Bikes, Waschmaschinen, Smartphones – fast alles davon steckt in einem der sechs Container. Ob Brüssel Zölle erhebt oder Peking Exporte drosselt: Die Differenz zahlen Sie.

Europa führt diesen Streit nicht, weil es ihn sich leisten kann, sondern weil Zuschauen noch teurer wäre. Das Problem ist nicht der Mut, sondern das Timing: Russland weg, Amerika schwierig, der Golf in Flammen – und nun der härteste Gegner von allen.

Wer so viele Fronten gleichzeitig eröffnet, sollte wenigstens wissen, wie viele Reserven er hat. Die Antwort fällt spätestens nächste Woche, wenn die Staats- und Regierungschefs in Brüssel entscheiden, ob sie den Abzug wirklich drücken.

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