Im Frühjahr 2026 schien Europa auf eine Kerosinkrise zuzusteuern. Die Straße von Hormus war faktisch blockiert, die Lagerbestände sanken und mit dem Sommerflugplan stieg gleichzeitig die Nachfrage. Die Internationale Energieagentur IEA und zahlreiche Analysten warnten deshalb vor einem Engpass mit möglichen Flugausfällen.

Doch die Krise blieb aus. Im Mai kam es weder zu einer flächendeckenden Unterversorgung noch zu den befürchteten massiven Einschränkungen im Luftverkehr. Stattdessen stabilisierte sich der Markt überraschend schnell. Die entscheidende Frage lautet deshalb: Warum funktionierte die Versorgung trotz der angespannten Ausgangslage – und weshalb bleibt Europa dennoch verwundbar?

Europa verbrauchte im selben Zeitraum täglich rund 1,5 Millionen Barrel Kerosin. Zwar werden etwa zwei Drittel dieses Bedarfs innerhalb Europas produziert, das verbleibende Drittel muss jedoch importiert werden. Ein großer Teil dieser Importe stammte wiederum aus dem Nahen Osten. Damit wird Europas strukturelle Abhängigkeit deutlich: Die Versorgung hängt stark von internationalen Handelsströmen, Importen aus dem Nahen Osten und funktionierenden Seewegen ab.

Damit setzte Europa genau jenes Preissignal, das zusätzliche Importe aus anderen Regionen attraktiv machte. Wie schnell dieser Mechanismus wirkte, zeigen die Importdaten. Nach Berechnungen von FTI Consulting stand einem europäischen Bedarf von rund 1,6 Millionen Barrel pro Tag im April 2026 eine Eigenproduktion von nur etwa 1,1 Millionen Fass gegenüber.

Auch die IEA kam in ihrem Bericht vom Mai 2026 zu einem ähnlichen Ergebnis. Entscheidend war demnach die schnelle Anpassung internationaler Lieferketten. Allerdings verlagerte sich damit lediglich die Abhängigkeit: Europa war nun stärker auf alternative Exporteure angewiesen, insbesondere auf die USA und Nigeria.

Vor diesem Hintergrund konnten Lufthansa und andere Fluggesellschaften ihre Kunden zunächst beruhigen. Kurzfristig gab es aus Sicht der Airlines keine Hinweise darauf, dass die Treibstoffversorgung im Sommer 2026 gefährdet sein könnte. Dass die unmittelbare Kerosinkrise verhindert wurde, bedeutet jedoch keineswegs, dass die strukturellen Probleme gelöst sind.

Hinzu kommen neue Unsicherheiten auf der Angebotsseite. Im Juni gingen die Exporte aus den USA nach Europa bereits wieder zurück, auch für Juli wurde eine geringere Exportmenge erwartet. Analysten verweisen dabei auf mehrere Risiken: eine erneute militärische Eskalation im Nahen Osten, eine stärkere Inlandsnachfrage in den USA während der Sommerreisezeit und der Fußball-Weltmeisterschaft sowie mögliche exportpolitische Maßnahmen, die das Angebot für Europa erneut begrenzen könnten.

EU-Energiekommissar Dan Jørgensen erklärte bereits im Juni, dass die Kerosinvorräte gegen Ende der Sommerferien spürbar zurückgehen könnten. Falls erforderlich, könne die EU eine koordinierte Freigabe nationaler Reserven prüfen.

Niedrige Lagerbestände, eine hohe Importabhängigkeit und begrenzte Raffineriekapazitäten machen Europa weiterhin anfällig für neue Versorgungsschocks. Die wichtigste ökonomische Erkenntnis lautet deshalb: Der Markt hat gezeigt, dass er kurzfristige Knappheiten über Preissignale abfedern kann. Er hat aber ebenso gezeigt, wie stark Europa weiterhin von funktionierenden Handelsströmen und zusätzlichen Importen abhängig ist.

Der Engpass ist ausgeblieben. Die Verwundbarkeit bleibt.

Max Bürlein studierte Volkswirtschaftslehre an der London School of Economics LSE und beschäftigte sich in seiner Forschung schwerpunktmäßig mit der ökonomischen Wirkung von Luftverkehrssteuern und Regulierungsmechanismen im europäischen Luftverkehr. Er ist als Economic Consultant bei einer international führenden Beratung tätig.

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