В качестве сырья авторы использовали древесные опилки и отходы переработки подсолнечника. Технология получения топлива состоит из трех основных этапов. Сначала биомассу газифицировали и превращали в синтез-газ. Затем из него получали жидкие углеводороды, после чего керосиновую фракцию подвергали гидроизомеризации, изменяя структуру молекул и улучшая свойства топлива при низких температурах. Ключевой момент технологии - разработанные учеными новые каталитические системы.

Испытания нового топлива показали, что по сравнению с нефтяным керосином выбросы оксидов азота снизились примерно на 70%, диоксида серы - на 90%, а оксида углерода - на 50%. Уровень звукового давления уменьшился примерно на 10 дБ.

Но выявлен и серьезный минус: максимальная тяга двигателя примерно на 10% ниже, чем у нефтяного керосина. Причина скорей всего в меньшей плотности биотоплива. Поэтому при одинаковом объемном расходе в двигатель поступала меньшая масса керосина.

Пока речь не идет о готовом биотопливе для массовой гражданской авиации. Сейчас авторы рассматривают возможность его смешивания с нефтяным керосином. Для применения в чистом виде потребуется дополнительная доводка топлива. Еще одна проблема - стоимость. Она выше, чем из нефти, так как его получение гораздо сложнее. Следующим этапом станет масштабирование технологии и более полные испытания в условиях, приближенных к эксплуатации авиационных двигателей.

Перспективная технология разработана учеными Института теплофизики им. С.С. Кутателадзе СО РАН, Томского политехнического университета, Южно-Российского государственного политехнического университета, Института нефтехимии и катализа Уфимского ФИЦ РАН и НИИ "Нанотехнологии и новые материалы".