Berüchtigter Umsteigepunkt: der Bahnhof Hennigsdorf im Jahr 2022

Foto: Nicolas Šustr

Gerade kocht in Schwedt die Volksseele hoch. Denn zum Fahrplanwechsel im Dezember soll die 34.000-Einwohner-Stadt in der Uckermark ihre zweistündliche Direktverbindung nach Berlin verlieren. Der RE3 soll künftig stündlich Stralsund erreichen.

So ist das mit Mecklenburg-Vorpommern vereinbart worden, um auf der deutlich nachgefragten Verbindung zwischen Berlin und der Ostsee mehr Kapazität anzubieten. Seit diesem Jahr gibt es bereits ein stündliches Angebot, allerdings ist dafür ein Umstieg in Angermünde nötig.

Doch planmäßig acht Minuten Umsteigezeit Richtung Küste sind angesichts der oft unpünktlichen Züge des RE3 eher eine Wette als ein Versprechen. Mehr als jeder fünfte Zug hatte im August laut Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) fünf Minuten oder mehr Verspätung.

Problematisch sind dabei nicht unbedingt die längeren Bahnhofsaufenthalte in Berlin wegen des großen Ansturms gerade von Reisenden mit Fahrrädern im Sommer. Es sind die oft verspäteten ICE-Züge auf der Anhalter Bahn im Südabschnitt der Linie. Die haben Vorrang und so muss der RE3 zwischen Lutherstadt Wittenberg und Berlin teilweise drei ICE vorlassen und sammelt so bereits eine Viertelstunde Verspätung ein.

Für den Anschluss nach Schwedt gibt es mit zwölf Minuten Zeit für den Umstieg zwar etwas mehr Luft. Aber auch das reicht oft nicht. In fünf Prozent der Fälle klappte im August der Umstieg nicht. Und das war noch einer der besseren Monate. Besonders verheerend war die Quote im Juni, als zwölf Prozent der Anschlüsse vom RE3 zur RB61 verpasst wurden. In diese Berechnungen fließen nur Züge ein, die tatsächlich fahren. Fällt der Zug von vornherein aus, verschlechtert er diese Bilnaz nicht.

Generell gilt: Bis zu fünf Minuten Warten auf einen verspäteten Anschlusszug sind möglich. Handelt es sich um die letzte Verbindung des Tages, wird sogar bis zu 20 Minuten gewartet.

Der VBB erfasst für alle Verbindungen, ob die geplanten Anschlüsse erreicht werden, wie in einem Pressegespräch im Rahmen der weltgrößten Eisenbahnmesse »Innotrans« in Berlin am Mittwoch erläutert worden ist. Über die Anschlussverluste gehen täglich automatisierte Meldungen an die zuständigen Verkehrsunternehmen wie DB Regio, ODEG und NEB. Darüber hinaus gibt es etwa im Monatsabstand die sogenannten Qualitätsgespräche mit ihnen, bei denen auch Anschlüsse thematisiert werden.

»Es gibt Auswertungen, wie viele der Verspätungen worauf zurückzuführen sind. Und da haben wir die Infrastrukturmängel an allererster Stelle.«

Christoph Heuing VBB-Chef

Beim ebenfalls bei Fahrgästen gefürchteten Anschluss in Hennigsdorf zwischen S-Bahn und Regionalverkehr ist dabei zum Beispiel erreicht worden, dass der Zugbegleiter in RB55 oder RE6 immer im hinteren Fahrerstand nachschauen muss, ob der S-Bahnzug angekommen ist oder gerade einfährt. Diese Maßnahme und Fahrplanänderungen ließen die Quote der erreichten Anschlüsse in Hennigsdorf von Januar bis August von rund 90 auf knapp 99 Prozent steigen.

Zwei Maßnahmen treibe man bei den Verkehrsunternehmen »massiv voran«, sagt Patrick Schardien vom VBB. »Erstens, dass der Fahrgast seinen Anschlusswunsch besser abgeben kann, beispielsweise in einer App oder über das WLAN des Zuges. Und zweitens, dass die Verkehrsunternehmen untereinander automatisierter arbeiten. Weil heute wird da einfach noch viel zu viel telefoniert.«

Bis zu fünf Telefonate müssen zwischen verschiedenen Stellen geführt werden, um den Anschluss eines verspäteten Zugs zu gewährleisten. Das kostet Zeit, die im Störungsfall, wenn viel geregelt werden muss, oft nicht da ist.

»Es gibt Auswertungen, wie viele der Verspätungen worauf zurückzuführen sind. Und da haben wir die Infrastrukturmängel an allererster Stelle«, sagt VBB-Chef Christoph Heuing. Also Gleise, Weichen, Signale, Stellwerke. In dem Bereich, der tatsächlich in der Hand der Zugbetreiber liegt, sei man in der Region »relativ gut aufgestellt in der Qualität«.

»Selbst wenn die Bundesrepublik Deutschland mit hoher Priorität ein leistungsfähiges Schienennetz haben wollte, dann würde es noch sehr lange dauern, bis es wirklich da ist«, so Heuing weiter. »Deswegen müssen wir uns auf dem Weg dahin, auf der Zeit, damit beschäftigen, wie wir in dem bestehenden System, das nicht zufriedenstellend ist, so viel wie möglich für die Fahrgäste herausholen.«

»Wir haben zwei Themen bei der Infrastruktur. Das eine ist eben der Zustand der Strecken. Und das zweite ist Auslastung und Kapazität der Strecke«, erläutert Bernd Arm, Abteilungsleiter Angebot und Infrastruktur beim VBB. Deshalb ist er froh, dass sich auf der Strecke von Berlin nach Cottbus gerade wirklich etwas tut. Bereits seit einigen Monaten laufen die Arbeiten, um ein eingleisiges Nadelöhr im Nordteil des Bahnhofs Königs Wusterhausen zu beseitigen. »Und da haben wir mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Lübbenau und Cottbus ein ganz großes Projekt anstehen, das ab Dezember umgesetzt werden soll«, so Arm weiter.

Die Vorarbeiten für den Wiederaufbau des nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparation für die Sowjetunion abgebauten zweiten Gleises laufen bereits seit 2025. Ab Dezember wird die 29 Kilometer lange Strecke jedoch komplett gesperrt. Der RE2 endet dann in Lübbenau. Cottbus wird aber weiterhin eine stündliche Direktverbindung nach Berlin behalten – wenn auch mit einer zwölf Minuten längeren Fahrzeit durch die Umleitung. Der bisher in Lübbenau endende RE20 wird die Stadt über Calau erreichen.

Ab Ende 2027 sollen RE2 und RE20 zusammen einen Halbstundentakt zwischen Berlin und Cottbus bieten. Beim VBB ist man froh, dass man dank des Kohleausstiegsgesetzes nun auch ein größeres Vorhaben des Infrastruktur-Ausbauprogramms i2030 tatsächlich finanzieren und umsetzen kann.