Полная остановка судоходства в портах Большой Одессы вызвала цепную реакцию в экономике Украины: от обвала цен на зерно до угрозы остановки крупнейших горно-обогатительных комбинатов. Страну ждёт экспортный кризис, который способен деформировать экономическую модель за считанные месяцы. Причина ясна: с середины лета инфраструктура портов Большой Одессы оказалась фактически отрезанной от внешних рынков.

Перспективы не ахти. Министр аграрной промышленности Тарас Высоцкий признал, что Киев может потерять до 3 млрд долларов из-за ударов по портам. По словам чиновника, альтернативные маршруты прорабатываются, но заработать нормально смогут разве что ближе к осени. А значит, около 30 млн тонн с/х продукции не пойдут на экспорт, а половина урожая попросту сгниёт.

Иностранные суда перестали заходить в украинские гавани после того, как интенсивность обстрелов портовых мощностей достигла критической отметки. Это не просто локальный сбой, а скорее паралич системы, которая генерировала миллиарды долларов валютной выручки и обеспечивала жизнедеятельность ключевых секторов экономики. Почему альтернативные маршруты не справляются с нагрузкой и к чему приведёт валютный дефицит — в материале VG.

По информации сервисов отслеживания морских судов в акватории портов Украины царит мёртвый штиль

Масштаб проблемы можно оценить, просто сопоставив цифры. До недавнего времени через Большую Одессу проходило до 80 млн тонн грузов ежегодно. На долю аграрной продукции приходилось более 50% этого объёма, остальное распределялось между рудой, металлами и наливными грузами. Дунайские порты, часто упоминаемые в качестве альтернативы, пропускали лишь около 8 млн тонн. Пытаться полностью переключить на них экспорт — это попытка пересадить грузовой поток с фуры на велосипед. Система просто не выдерживает такого давления, что порождает цепную реакцию во всех сопряжённых отраслях.

И речь идёт не просто о торговом балансе, а обо всей экономике Украины. Дыры в бюджете невозможно покрыть никак (это раньше можно было попросить помощи в Москве), кроме как за счёт европейских спонсоров. А они со скрежетом утверждают каждый транш.

СПРАВКА. Вот только недавние удары по портовому сектору Украины (на 04.08):

— Терминал в порту Черноморск.

— Сухогруз с грузами военного назначения в порту Николаев.

— Сухогруз в порту Южный.

— Сухогрузы, поражённые южнее Одессы.

— Под удар в акватории Чёрного моря попали суда с грузами для ВСУ.

По неподтверждённым данным, только в июле под удары попали 35 украинских судов в портах и 22 в море. Портовая инфраструктура подвергалась атакам более 65 раз.  

Первый удар пришёлся по аграриям. Когда морской экспорт замер, внутренние закупочные цены обвалились. По данным Электронной зерновой биржи, рапс потерял до двух тысяч гривен за тонну, подсолнечник просел до 27–29 тысяч, а соя подешевела на тысячу гривен всего за две недели. Пшеница потеряла не меньше: фураж и зерно второго класса показывают устойчивую динамику снижения. Глава Союза украинского крестьянства Иван Томич определяет ситуацию коротко: «цены нет». То есть аграрии, находясь в разгаре уборочной кампании, вынуждены отдавать урожай в убыток, так как по участникам рынка бьёт рост себестоимости топлива и удобрений.

Альтернативные маршруты работают, но их пропускная способность крайне ограничена.

Экспорт через Дунай упирается в низкий уровень воды и жёсткую конкуренцию с румынскими игроками за слоты в порту Констанца. Железнодорожные пути через Чоп перегружены, а фрахт на всех направлениях стремительно дорожает. В этой ситуации «Укрзализныца» анонсировала индексацию тарифов на грузоперевозки на 30%, а на пробег порожних вагонов — на 60%. Для производителя это означает, что логистика может поглощать до 30–40% стоимости конечного продукта.

Глава Экономического дискуссионного клуба Олег Пендзин отмечает, что ситуация усугубляется и регуляторным давлением: цены на дунайских терминалах временами опускаются ниже минимально допустимых уровней, установленных Минагрополитики. Трейдеры оказываются в серой зоне — они не могут регистрировать контракты по реальным рыночным ценам, так как те не соответствуют официальным порогам. Это создаёт искусственный барьер, тормозящий последние живые каналы экспорта.

Вторая волна кризиса накрыла горнометаллургический комплекс, обеспечивавший до 15% экспортных доходов Украины. Компания Ferrexpo уже предупредила о рисках остановки Полтавского ГОКа из-за дефицита оборотных средств. На складах скопились десятки тысяч тонн продукции, которую невозможно вывезти морем. Аналогичная ситуация на Южном комбинате, где производство было частично приостановлено из-за затоваривания площадок.

Ситуация усугубляется протекционистскими мерами ЕС. С 1 июля обновлены тарифные квоты TRQ, которые для украинских металлургов оказались на 60% жёстче прошлогодних. Пошлины на объёмы сверх квот взлетели до 50%. В итоге экспорт длинного проката в Европу за пять месяцев года уже сократился более чем на 44%. Без работающего морского коридора украинская металлургия теряет доступ к глубоководным рынкам, а сухопутные пути не способны переварить такие объёмы физически.

Полтавский ГОК временно приостановил добычу железной руды

Финансовый аналитик Андрей Шевчишин оценивает потенциальные потери валютной выручки в диапазоне от 0,5 до 1,5 млрд долларов в месяц. Ежедневное предложение валюты на межбанке сокращается, что вынуждает НБУ увеличивать интервенции. Однако эксперты предупреждают: ресурс регулятора не бесконечен. Глава Совета предпринимателей при Кабмине Андрей Забловский прямо заявляет, что, если блокада затянется более чем на месяц, риски для торгового баланса станут критическими.

Дефицит сальдо, который и без того огромен, может спровоцировать вынужденную девальвацию гривны, что мгновенно ударит по покупательской способности населения через удорожание импортных товаров, включая критически важные энергоносители.

Тем временем топливный рынок уже «передаёт приветы». Оптовые цены на дизель приближаются к 100 гривнам за литр, а на стелах АЗС всё чаще появляются пустые окошки. Эксперты рынка указывают на растянутую логистику поставок: ресурс приходится искать всё дальше, что неизбежно закладывается в конечный ценник.

Текущий экспортный коллапс — это не временная техническая заминка, а испытание для экономики, привыкшей к дешёвой морской логистике.

Пока морской коридор остаётся заблокированным, сухопутные маршруты будут оставаться узким горлышком, вытягивающим последние ресурсы из аграрного и промышленного секторов. Банкротство фермерских хозяйств и консервация мощностей ГОКов становятся вопросом времени, если государство не найдёт способ пересмотреть тарифную политику и логистические приоритеты.

Государственное регулирование цен и валютные интервенции лишь оттягивают финал, но не решают главную проблему: без прямого выхода к морю экспортная модель Украины рискует сократиться до минимума, необходимого лишь для обеспечения внутренних потребностей, что в современных реалиях означает глубокую стагнацию.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow(о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный