После бурного роста рынок переходит к стабилизации

Последние несколько лет оказались исключительно успешными для логистики электронной коммерции. В 2022–2025 годах мировой рынок внутренней e-commerce-логистики вырос с 336,7 млрд до 486 млрд евро, то есть более чем на 44%. Среднегодовой темп роста составил около 13%.

Еще быстрее развивалась трансграничная логистика. Ее объем увеличился с 63,3 млрд евро в 2022 году до 96,1 млрд евро в 2025-м — почти на 52%. В результате совокупный мировой рынок логистики электронной коммерции в прошлом году достиг 582,1 млрд евро.

При этом основой отрасли остается внутренняя логистика: на нее приходится около 83,5% выручки. Доля трансграничных операций составляет лишь 16–17%. Это соотношение становится особенно важным сейчас, когда именно международная торговля небольшими посылками сталкивается с наиболее серьезными регуляторными изменениями.

В 2026 году рынок продолжит расти, но уже значительно медленнее. Доходы внутренней e-commerce-логистики, как ожидается, увеличатся на 6,2%, до 516,2 млрд евро, трансграничной — примерно на 6%, до более чем 101 млрд евро.

До конца десятилетия эта динамика в целом сохранится. К 2030 году объем рынка может превысить 782,8 млрд евро. Таким образом, за четыре года он прибавит около 27%, а среднегодовой темп роста составит 6,1%. Для сравнения, в 2022–2025 годах CAGR превышал 13%.

Речь идет не о прекращении роста, а скорее о переходе рынка электронной коммерции в более зрелую фазу.

Таможенные льготы перестают быть двигателем трансграничной торговли

Одним из факторов замедления становится глобальный пересмотр режима de minimis, позволявшего недорогим посылкам пересекать границы без уплаты пошлин или по упрощенной процедуре.

В США с августа 2025 года перестало действовать освобождение для отправлений стоимостью до $800. В ЕС с июля 2026 года аналогичные изменения затронули посылки стоимостью до 150 евро. Ограничения на беспошлинный импорт также вводят или рассматривают Вьетнам, Таиланд, Турция, Мексика, Израиль, Колумбия, Новая Зеландия, Великобритания и Япония.

Фактически под давлением оказывается модель, на которой во многом строилась экспансия азиатских маркетплейсов: товар отправляется непосредственно покупателю из Китая или другой азиатской страны отдельной небольшой посылкой.

Однако влияние реформы на весь рынок e-commerce-логистики будет ограниченным. Трансграничные онлайн-покупки формируют лишь около 15–16% доходов отрасли. Гораздо важнее то, что изменения заставляют продавцов перестраивать сами цепочки поставок.

США показали, как меняется структура перевозок

Последствия отмены de minimis особенно хорошо видны на американском рынке. По данным таможенной службы США, количество импортированных отправлений стоимостью до $800 по итогам 2025 года сократилось с 1,36 млрд до 942,5 млн. Их совокупная стоимость снизилась с $64,6 млрд до $48,1 млрд.

Сильнее всего изменения затронули авиационную логистику. Количество соответствующих авианакладных сократилось с 1,1 млрд до 794,8 млн. В автомобильных перевозках показатель снизился со 174,2 млн до 141,6 млн, а на железнодорожном транспорте — с 25 тыс. до 5 тыс.

На этом фоне выделяется морской транспорт: количество коносаментов выросло с 3,7 млн до 5,9 млн.

Такое расхождение может указывать на структурную перестройку поставок. Вместо огромного количества индивидуальных отправлений непосредственно покупателям товары все чаще выгоднее ввозить крупными партиями, размещать на складах внутри страны и уже оттуда распределять конечным потребителям.

Таким образом, сокращение трансграничной e-commerce-логистики необязательно означает сопоставимое снижение физических объемов перевозимых товаров. Часть грузопотока просто меняет формат и вид транспорта.

Европа повторяет американский сценарий

Первые последствия изменения таможенных правил уже заметны и на европейском направлении. Особенно чувствительным оказался рынок авиагрузов из Азии.

После введения новых правил объем авиаперевозок из Гонконга в Европу в середине июля оказался на 24% ниже уровня прошлого года. В течение четырех недель снижение составляло в среднем около 18%. Перевозки из материкового Китая также сократились: на 29-й неделе — примерно на 10% год к году.

Снижение затронуло и другие азиатские рынки. Тоннаж из Вьетнама уменьшился примерно на 9%, из Таиланда — на 11%, а в целом из Азиатско-Тихоокеанского региона — на 13%.

Однако первоначальное падение еще не позволяет оценить долгосрочный эффект реформы. Часть спроса может восстановиться после того, как продавцы и потребители адаптируются к новым условиям.

Особенно важной остается цена. Исследование ID Logistics среди пользователей зарубежных маркетплейсов показало, что для 90% польских покупателей снижение стоимости товара является главным мотивом покупки. При этом четверть опрошенных готовы чаще заказывать товары со складов в Польше или других странах ЕС, если это позволит избежать дополнительных таможенных платежей.

Это создает прямой стимул для маркетплейсов переносить товарные запасы ближе к покупателям.

Вместо миллионов посылок — контейнеры и локальные склады

Отмена таможенных льгот не столько уничтожает трансграничную электронную коммерцию, сколько меняет ее логистическую архитектуру.

Азиатские продавцы заранее начали расширять складские мощности в Европе и сотрудничество с местными фулфилмент-операторами. Вместо отправки каждой покупки непосредственно из Азии становится выгоднее консолидировать партии, перевозить их морским или другим магистральным транспортом и размещать на складах внутри целевого рынка.

Для логистической отрасли это означает перераспределение доходов между сегментами.

Наиболее уязвимыми оказываются авиаперевозки небольших e-commerce-отправлений. Одновременно дополнительные возможности получают морские контейнерные линии, складские операторы, контрактная логистика, фулфилмент, таможенные брокеры и компании, занимающиеся последней милей и обработкой возвратов.

В результате товар, который раньше учитывался как трансграничное e-commerce-отправление, после ввоза крупной партией и размещения на европейском или американском складе превращается уже во внутреннее отправление.

Борьба перемещается на склады и последнюю милю

Перестройка цепочек поставок одновременно усилит конкуренцию между логистическими операторами. При росте рынка примерно на 6% в год рассчитывать исключительно на естественное увеличение объемов становится сложнее.

Конкурентное преимущество будут получать компании, способные одновременно обеспечить крупномасштабный фулфилмент, автоматизацию складов, быстрое таможенное оформление, эффективную доставку последней мили и недорогую обработку возвратов.

Поэтому локализация запасов способна стать одним из главных трендов ближайших лет. Для крупных маркетплейсов наличие товара непосредственно на основных рынках сбыта позволяет не только снизить таможенные издержки, но и сократить сроки доставки — один из ключевых параметров конкуренции в электронной торговле.

При этом растущая потребность в складах и фулфилмент-центрах может частично компенсировать логистическому сектору потери от сокращения международных мелкопакетных отправлений.

Главный риск — не отмена de minimis, а замедление самой онлайн-торговли

В долгосрочной перспективе более серьезным вызовом для логистики может стать не изменение таможенных правил, а естественное замедление электронной коммерции.

Период пандемийного скачка и последовавшего за ним стремительного расширения онлайн-торговли заканчивается. Рынок становится зрелее, а темпы увеличения числа заказов постепенно снижаются. Именно поэтому прогнозируемый CAGR мировой e-commerce-логистики на уровне около 6% выглядит скорее новой нормой, чем временным провалом.

При этом рост рынка продолжится: к 2030 году его объем должен увеличиться почти на 165 млрд евро относительно 2026 года. Меняться будет прежде всего структура этого роста.

Трансграничная модель «один заказ — одна международная посылка» постепенно уступает место более традиционной схеме: крупная партия — международная магистральная перевозка — локальный склад — внутренняя доставка покупателю.

В результате стабилизация рынка электронной коммерции вовсе не означает стабилизации самой логистической системы. Напротив, ближайшие несколько лет могут стать периодом ее масштабной перестройки, в которой часть объемов уйдет из авиации в контейнерные перевозки, а центр конкуренции переместится из международной доставки небольших посылок в складскую логистику, фулфилмент и последнюю милю.