• Branża motoryzacyjna ostrzega, że zbyt łagodna definicja „Made in Europe” może kosztować sektor nawet 350 tys. miejsc pracy w UE.
• Analiza Roland Berger wskazuje, że europejski local content już sięga 89 proc. w PHEV i 83 proc. w BEV, czyli powyżej progu 70 proc. rozważanego przez Komisję Europejską.
• Stowarzyszenia branżowych producentów części motoryzacyjnych apelują o ambitniejsze reguły pochodzenia oraz osobny próg 50 proc. dla technologii krytycznych, by wzmocnić łańcuchy dostaw i inwestycje w Europie.

Europa nie musi budować przemysłowych kompetencji w motoryzacji. W wielu obszarach już je ma - i to na poziomie wyższym, niż zakładają obecne propozycje Komisji Europejskiej, wynikające z Industrial Accelerator Act, który proponuje wprowadzenie kryterium „Made in Europe”. Zgodnie z nim co najmniej 70 proc. wartości produktu powinno pochodzić z Europy.

Analiza Roland Berger pokazuje jednak, że europejski sektor motoryzacyjny już przekracza ten poziom. Łączna wartość komponentów produkowanych głównie lub w dużej mierze w Europie wynosi 89 proc. dla samochodów typu plug-in hybrid (PHEV) oraz 83 proc. dla pojazdów bateryjnych (BEV). Obliczenia przeprowadzono zgodnie z metodologią Komisji Europejskiej opartą na niepreferencyjnych regułach pochodzenia.

- Samochody są niezwykle złożonymi produktami. Definicja „Made in Europe”, która pomija miejsce produkcji komponentów, pomija także europejskich pracowników. Dane pokazują, że potencjał produkcyjny już istnieje - teraz potrzebujemy regulacji, które pozwolą go utrzymać - podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) i dodaje, że każdy punkt procentowy, o który Komisja Europejska przesunie w dół definicję komponentu na poziom pojazdu, oznacza utratę nawet 15 tys. miejsc pracy.

„Made in Europe” i local content: co proponuje Komisja Europejska?

Zdaniem Benjamina Kriegera, niektóre obecne propozycje zmian w definicji „Made in Europe” miałyby odwrotny skutek niż zakładane przez KE „zwiększenie odporności unijnego przemysłu i ograniczenie zależności od importu strategicznych technologii”.

- Rozszerzają one definicję „wartości europejskiej”, jednocześnie utrzymując niskie progi kwalifikacyjne. Może się to wydawać pomocnym uproszczeniem, ale grozi to odwrotnym skutkiem niż zamierzony przez decydentów. Osłabiłyby one zachętę do pozyskiwania i wytwarzania komponentów w Europie, jednocześnie pozwalając produktom nosić etykietę „europejskie” – mówi Benjamin Krieger.

„Europa nie startuje od zera. Ma zaplecze, kompetencje oraz łańcuch dostaw, które mogą udźwignąć bardziej ambitne wymagania niż te, które dzisiaj są przedmiotem unijnej dyskusji” – czytamy w komunikacie należącego do CLEPA Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Roland Berger: Europa już przekracza próg 70 proc. w motoryzacji

Według badania firmy Roland Berger w przypadku hybryd plug-in komponenty odpowiadające za 74 proc. wartości pojazdu są produkowane głównie w Europie, a kolejne 15 proc. powstaje w znacznym stopniu na terenie Unii. Dla samochodów bateryjnych wskaźniki wynoszą odpowiednio 68 proc. oraz 16 proc.

Zdaniem stowarzyszeń branżowych producentów części niższy udział europejskiej produkcji w autach elektrycznych wynika przede wszystkim z wyborów dokonywanych przy zakupie podzespołów elektronicznych i elementów układów napędowych. A nie możliwości unijnego przemysłu pod tym względem.

Według CLEPA i SDCM to właśnie obszar, na którym rozgrywa się aktualnie jedna z najważniejszych „bitew” o przyszłość europejskiej motoryzacji - te segmenty mają obecnie w Europie największy potencjał do rozwoju produkcji.

Stawką są miejsca pracy i technologie w łańcuchu dostaw

Stawką nie jest, według branży, wyłącznie to, gdzie składany będzie gotowy samochód. Ważne pytanie brzmi - gdzie powstają technologie, komponenty oraz wartość dodana, które decydują o sile całego sektora.

CLEPA przekonuje, że europejski łańcuch dostaw jest już wystarczająco rozwinięty, aby sprostać bardziej ambitnym wymogom lokalizacji produkcji bez ryzyka zakłóceń dostaw. Organizacja opowiada się również za utrzymaniem odrębnego progu 50 proc. lokalizacji dla technologii krytycznych, obejmujących m.in. komponenty napędów elektrycznych i zaawansowaną elektronikę.

Unijne firmy produkują większość potrzebnych do zmiany napędów elementów. Fot Piotr Myszor

Branża ostrzega jednocześnie, że złagodzenie definicji „Made in Europe” mogłoby osłabić europejską bazę przemysłową. Według branży definicja powinna zapobiegać temu, by import spoza UE, który jest silnie dotowany, korzystał z polityk mających na celu wzmocnienie europejskiego przemysłu. Określenie, które kraje są uznawane za „zaufanych partnerów”, jest kluczowe dla sprawiedliwego, przejrzystego i równego rynku.

Jakie regulacje mogą wzmocnić europejską motoryzację?

 - Silniejsze reguły pochodzenia mogą stać się jednym z najważniejszych instrumentów nowej polityki przemysłowej UE. Dotychczas konkurencyjność europejskiej motoryzacji opierała się przede wszystkim na innowacjach i jakości, jednak w dobie globalnej rywalizacji coraz większego znaczenia nabiera bezpieczeństwo łańcuchów dostaw oraz kontrola nad kluczowymi technologiami. Wymogi dotyczące lokalnej zawartości nie są więc wyłącznie narzędziem ochrony rynku, ale mogą zachęcać do lokowania nowych inwestycji w produkcję baterii, elektroniki czy półprzewodników - mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu SDCM, członek zarządu CLEPA.

Przedstawiciele branży zaznaczają jednak, że nowe przepisy nie rozwiążą wszystkich problemów europejskiej motoryzacji. Utrzymanie konkurencyjności będzie wymagało również obniżenia kosztów prowadzenia działalności, zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej Europy oraz wsparcia dla rozwoju nowoczesnych technologii. Dopiero połączenie odpowiednich regulacji z aktywną polityką przemysłową może sprawić, że produkcja kluczowych komponentów i innowacji pozostanie w Unii Europejskiej.

- Skuteczność takich regulacji będzie zależeć od równoległego obniżenia kosztów energii, uproszczenia otoczenia regulacyjnego i zwiększenia dostępności wykwalifikowanych pracowników. Bez tych elementów nawet najbardziej ambitne cele dotyczące „Made in Europe” mogą okazać się niewystarczające do zatrzymania inwestycji w Europie - mówi Tomasz Bęben.

Podkreśla on, że debata o „Made in Europe” to rozmowa o tym, czy Europa chce być miejscem, w którym samochody są jedynie montowane, czy kontynentem, który zachowuje kontrolę nad technologiami, miejscami pracy i wartością dodaną tworzoną w całym łańcuchu dostaw.

„Jeśli nowe przepisy mają realnie wzmacniać europejską gospodarkę, muszą nagradzać rzeczywistą produkcję, inwestycje oraz kompetencje budowane w Europie. W przeciwnym razie hasło „Made in Europe” pozostanie atrakcyjnym komunikatem politycznym, ale nie stanie się skutecznym narzędziem odbudowy przemysłowej siły kontynentu” – czytamy w komunikacie SDCM.