• Neue E-Modelle wie der BMW iX3 haben mittlerweile eine fast verdoppelte Reichweite im Vergleich zu älteren Stromern. Wer ein älteres E-Auto kauft, hat also in jedem Fall ein Produkt, das in Sachen Reichweite und Ladeleistung schon jetzt stark veraltet ist.
• Das bedeutet auch: Diese Modelle werden, wenn man sie in ein paar Jahren selbst wieder gebraucht verkaufen will, schwer verkäuflich sein – erst recht dann, wenn die Garantie auf den Akku (in der Regel acht Jahre ab Erstzulassung) abgelaufen ist. Erwägen Sie den Kauf eines gebrauchten Alt-Stromers also nur dann, wenn Sie auch vorhaben, ihn so lange wir möglich zu fahren.
• Ein wichtiger Pluspunkt bleiben die Betriebskosten. Die waren beim E-Auto schon vor der Iran-Krise um die Hälfte niedriger als beim Verbrenner. Voraussetzung: Man hat eine eigene Lademöglichkeit und ist nicht auf teure öffentliche Ladesäulen angewiesen. In der aktuellen Benzinpreis-Krise ist der finanzielle Vorteil natürlich noch größer.

Bevor man sich für einen gebrauchten Stromer entscheidet, sollte man sein eigenes Anforderungsprofil überprüfen:

• Wie viele Kilometer lege ich pro Tag zurück?
• Wo besteht eine Lademöglichkeit – zu Hause oder in der Arbeit?
• Welche Ladetechnik brauche ich? Wer oft lange Strecken fährt, wird ein Auto, das schnelles DC-Laden mit Gleichstrom beherrscht, sicher vorziehen. Als „Schnellladen” gilt bereits eine Ladeleistung von 50 Kilowatt, wirklich interessant wird es aber erst mit 150, 250 oder 400 kW. Viele gebrauchte Stromer haben allerdings noch keine hohen Ladeleistungen, sondern können mit maximal 150 kW laden; oft noch deutlich weniger. Dazu kommt, dass die maximale Ladeleistung in der Praxis nur selten erreicht wird. Angaben wie „120 kW Ladeleistung” bei einem 60 kWh großen Akku bedeuten also keineswegs, dass der Akku dann auch wirklich in einer halben Stunde voll ist.

Sind diese Punkte geklärt, kann man eine Vorauswahl treffen. Hat man sich für ein Fahrzeug entschieden, nimmt man es selbst unter die Lupe. Letztendlich ist ein Elektromobil auch nur ein Auto. Also spielen bei der Begutachtung ganz klassische Punkte eine Rolle:

• Wie ist der Zustand des Lacks? Gibt es ungleichmäßige Spaltmaße? Ein Lackschicht-Messgerät hilft, Nachbesserungen und eventuell sogar reparierte Unfallschäden zu erkennen. Etwaige Lacknasen sind ebenfalls ein eindeutiger Indikator für eine Mängelbeseitigung.
• Auch bei Stromern ist Rost ein großer Feind. Wo treibt der braune Metallfraß gerne sein Unwesen? Radläufe, Türen, Schweller, Heckklappe und Unterboden genau checken. Eine Internetrecherche hilft, die Schwachstellen aufzudecken.
• E-Autos sind viel schwerer als Verbrenner, entsprechend hoch belastet sind alle Fahrwerks-Komponenten und Reifen. Hier sollte man ganz genau hinschauen, auch in die letzten TÜV-Berichte. Reifen, Fahrwerksbuchsen, Querlenker, Bremsen und Stoßdämpfer erfordern einen gründlichen Blick. Beim Fahren auf Geräusche sowie das Ein- und Ausfedern achten.
• Ganz wichtig: Wie schauen die Bremsen aus? Durch das Rekuperieren setzen die Bremsscheiben Rost an. Riefen auf den Scheiben, ein schabendes Geräusch oder ungleichmäßige Bremswirkung sind wichtige Indikatoren.

Im Innenraum verraten abgegriffene Lenkräder, durchgesessene Sitze mit verschlissenen Bezügen, Gebrauchsspuren an den Pedalen, feuchte Teppiche oder muffiger Geruch oft mehr über Laufleistung und Pflege als der Kilometerstand. Deswegen sollte man sich auch immer die TÜV-Berichte und Servicebelege zeigen lassen. Auch bei neueren Autos gilt: Eine lückenlose Historie schlägt vollmundige Beteuerungen des Verkäufers. Ein gutes Zeichen ist, wenn der Verkäufer das Auto mit vollständigem Ladekabelsatz, funktionierendem Typ-2-Kabel, sauberer Ladebuchse, intakter Klappe und ohne Spuren von Überhitzung oder verbogenen Pins übergibt. Die Ladebuchse sollte fest sitzen, nicht verschmort riechen und beim AC- sowie DC-Laden zuverlässig verriegeln. All dies kann man an Ladesäulen testen.

Das teuerste Bauteil bei einem Elektroauto ist die Batterie. Ein Akkutausch kostet schnell eine fünfstellige Summe. Also sollte man den Energiespeicher ganz genau unter die Lupe nehmen. Ein wichtiger Indikator ist die „State of Health“ (SoH), also der Gesundheitszustand der Batterie. Er gibt an, wie viel nutzbare Kapazität der Akku im Vergleich zum Neuzustand noch besitzt. Das ist im Grunde wie beim Kauf eines Smartphones: 100 Prozent sind der Idealwert bei einem Neuwagen, 90 Prozent sind bei vielen jungen Gebrauchten sehr ordentlich, auch 80 Prozent sind meist noch akzeptabel. Denn Messungen von Forschungsinstituten und deutschen Prüforganisationen zeigen, dass Batterien im Alltagsbetrieb wesentlich langsamer altern als ursprünglich in Labortests prognostiziert.

Wichtig ist auch der Einsatzzweck. Ein gebrauchter Stromer mit 82 Prozent SoH kann immer noch ein guter Kauf sein, wenn er günstig ist, zur täglichen Strecke passt und nicht als Langstreckenfahrzeug dienen soll. Ein drei Jahre alter Leasingrückläufer mit 75 Prozent SoH wäre mit Vorsicht zu genießen. Dann lohnt ein Blick in die Nutzungshistorie. Wie wurde der Akku behandelt? Meldet sogar das Batteriemanagement ein Problem? Die Restreichweite im Display ist noch kein Beweis für einen gesunden Akku, sondern eine Prognose aus Temperatur, Fahrstil und letzter Nutzung. Deswegen sollte man auch die Jahreszeit im Blick haben. Im Winter ist die Reichweite deutlich kürzer als im Sommer. Ein Blick auf die Ausstattungsliste ist immer nötig: Eine Wärmepumpe verlängert die Reichweite, unterstützt bei der Vorkonditionierung und schont letztendlich die Batterie.

Bei der Probefahrt sollte der Akku nicht fast leer sein. Ideal ist ein Start mit 80 bis 100 Prozent Ladestand. Dann lässt sich beobachten, ob der angezeigte Energieverbrauch, die Restreichweite und der Ladezustand plausibel zueinander passen. Fällt der Akkustand auf wenigen Kilometern auffällig schnell, schwankt die Reichweitenanzeige wild oder meldet das Auto Warnungen beim Hochvoltsystem, ist Vorsicht geboten. Eine längere Probefahrt mit gemischtem Tempo und unterschiedlichen Szenarien ist ein Muss. Also alles ausprobieren: Stadt, Landstraße, Autobahn, Beschleunigen, Bremsen. Ein gutes Exemplar fährt gleichmäßig, rekuperiert sauber, lädt ohne Fehlermeldung und zeigt keine plötzlichen Leistungseinbrüche. Ein schlechtes Exemplar verrät sich nicht immer durch ein rotes Warnsymbol, sondern oft durch kleine Unstimmigkeiten, wie eine reduzierte Ladeleistung trotz warmer beziehungsweise vorkonditionierter Batterie ohne erkennbaren Grund oder eine nervöse Reichweitenanzeige. Bei wiederkehrenden Fehlermeldungen sollten die Alarmglocken schrillen. Wenn der Verkäufer das als „spinnende Software“ abtut, lautet die Devise: eher Finger weg und weitersuchen.

Die Ladehistorie ist ebenfalls ein aussagekräftiger Indikator. Die findet man in der App des Herstellers oder ermittelt sie durch das Auslesen mit OBD-2-Diagnosegeräten. Wie schon mehrmals erwähnt, sind die Energiespeicher hochsensibel. Ein Akku altert durch Zeit, Temperatur, hohe Ladezustände und ungünstige Nutzung. Häufiges Schnellladen ist nicht automatisch ein Todesurteil. Moderne Batterien mit ausgeklügeltem Thermomanagement verkraften das deutlich besser als frühe Akkus ohne Flüssigkühlung. Wenn das Auto lange bei einem Ladezustand von 100 Prozent stand, ist das schon kritischer, genauso wenn es lange fast leer herumsteht. Wenn die Batterie stets zwischen 20 und 80 Prozent gehalten und Software-Updates erledigt wurden, ist das ein gutes Zeichen. Heizer-Autos, bei denen die Akkus oft unter hoher Last heiß gefahren und anschließend sofort schnellgeladen wurden, sollte man genauer überprüfen.

Bei älteren Elektroautos ist die Ladetechnik fast genauso wichtig wie der Akku. Es gibt drei relevante Stecker-Sorten, die Sie kennen müssen:

• Typ 2-Stecker: Den hat fast jedes E-Auto (ältere Teslas sind ein Sonderfall). Geladen wird dann mit dem Fahrzeug-eigenen Kabel entweder an der heimischen Wallbox mit Wechselstrom (AC-Laden) mit maximal 22 kW oder an öffentlichen Ladesäulen, dann sind es maximal 50 kW. Nur wenn Sie ihr E-Auto als Zweitwagen nutzen mit kürzeren Strecken, reicht ein E-Auto mit reinem Typ 2-Stecker und entsprechendem Ladegerät aus. Auch Plug-In-Hybride haben meistens diesen Stecker.
• CCS-Stecker (Combined Charging System): Das ist ein Typ 2-Stecker, der um einen Extra-Anschluss ergänzt wird. Wollen Sie Langstrecken fahren, brauchen Sie diesen Gleichstrom-Ladestandard. Fast alle öffentlichen Säulen haben CCS-Anschlüsse. Hier hängt das Kabel an der Säule und wird mit dem Fahrzeug verbunden, nicht umgekehrt. Am CCS-Stecker kann man aber auch über ein normales Typ 2-Kabel laden.
• CHAdeMO-Stecker: Ältere japanische und französische E-Autos haben diesen Standard. Der bringt Ihnen aber heute wenig, denn es gibt kaum noch Säulen mit diesem Steckertypen. Als Notlösung gibt es dann nur einen Adapter.

Ein früher Nissan Leaf mit japanischem CHAdeMO-Anschluss, ein Renault Zoe mit Akku-Miete oder ein VW e-Golf ohne CCS können im Alltag funktionieren, sind aber nichts für jeden Käufer. Denn es gibt zum Beispiel kaum noch CHAdeMO-Säulen. Das Stromtanken per CCS ist unabdingbar, wenn man regelmäßig unterwegs schnellladen will. Ebenso wichtig ist die maximale DC-Ladeleistung. Eine Ladeleistung von 50 kW reicht für die Stadt. Wer daheim laden kann und täglich 40 Kilometer fährt, braucht keine 800-Volt-Technik. Auf der Urlaubsfahrt schaut die Sache schon anders aus. Hier ist eine Ladeleistung jenseits der 120 kW fast schon Pflicht.

Der Kilometerstand ist bei E-Autos weniger aussagekräftig als beim Verbrenner: 90.000 Kilometer Autobahn mit regelmäßiger Wartung und gesundem Akku sind oft besser als 25.000 Kilometer Stadtverkehr mit vielen Bordsteinkontakten, schwacher 12-Volt-Batterie und vernachlässigten Updates. Die Servicehistorie bleibt wichtig, auch wenn ein E-Auto keinen Ölwechsel braucht. Kühlmittelkreisläufe für Akku und Leistungselektronik, Bremsflüssigkeit, Innenraumfilter, Softwarestände, Rückrufe und Garantiebedingungen müssen dokumentiert sein. Viele Hersteller gewähren für die Batterie eine Garantie über acht Jahre oder 160.000 Kilometer, oft mit einer Schwelle um 70 Prozent Restkapazität. Das ersetzt aber keinen Check. Ein Akku mit 72 Prozent SoH kann noch innerhalb der Garantiebedingungen liegen und trotzdem im Alltag enttäuschen.