Was für eine Woche für VW:

Mittendrin dieser Satz. Moritz Schularick ist einer der renommiertesten Ökonomen Deutschlands: „VW wird wahrscheinlich von einem chinesischen Autohersteller aufgekauft. Etwa von BYD.“

Klingt nach dem Ende von VW. Ob da wirklich was dran ist, schauen wir uns heute an:

Chinas Automarkt war jahrzehntelang fest in ausländischer Hand, allen voran in deutscher: VW war dort fast 40 Jahre die Nummer 1.

Dann hat China eine eigene Autoindustrie aufgebaut und den Markt zurückerobert:

Aber warum gewinnen die Chinesen überall Marktanteile? Weil sie die etablierten Hersteller bei Zukunftstechnologien überholt haben.

Und das hat einen Grund. Das Produkt Auto hat sich im Kern verändert:

Selbst aufholen hat nicht funktioniert. Das war das Projekt CARIAD: VWs eigene Software-Tochter hat Milliarden gekostet und trotzdem keine konkurrenzfähige Lösung geliefert.

Vor 2-3 Jahren kam der Strategiewechsel. Nicht mehr selbst entwickeln, sondern einkaufen. Bei Partnern, die es schon können:

Wie ernst das ist, zeigt Polestar: Die Marke gehört zum chinesischen Geely-Konzern. Ende Juni hat die US-Regierung entschieden: Ab Modelljahr 2027 darf Polestar dort keine neuen Autos mehr verkaufen. Chinesische Technologie im Auto heißt in Zukunft: kein US-Markt.

Deshalb leistet sich VW beides: 2 Partner, 2 getrennte Plattformen. In der Branche nennen wir das Tech-Stacks. Einen für China, einen für die USA. So weit, so clever.

Der Plan hat nur einen Haken: Wer seine Kerntechnologien einkauft, hat keinen eigenen Vorsprung mehr.

Zum Vergleich: BYD baut rund 80 Prozent seines Autos selbst. VW hat schon immer eher rund ein Drittel selbst gebaut, der Rest kam von Zulieferern. Und dieser Anteil schrumpft jetzt weiter, weil auch die neuen Kerntechnologien von außen kommen. Zum eigenen Auto trägt VW also immer weniger bei.

VW wird austauschbar.

Und trotzdem geht VW noch einen Schritt weiter: Die Technologie aus China soll jetzt auch nach Europa kommen.

Auf den ersten Blick klingt das logisch. In China entwickelt VW mit Xpeng gerade Autos. Die sind technologisch weiter und günstiger als alles, was VW in Europa baut. Warum die also nicht auch hier verkaufen?

Weil in dieser Rettung ein trojanisches Pferd steckt: chinesische Technologie mit deutschem Logo.

Wie das ausgeht, haben wir bei Audi gesehen. Die haben in China massiv Marktanteile verloren. Und dann was Neues probiert: eine eigene Marke auf der Technologie des chinesischen Partners SAIC. Design und Logo kommen von Audi.

Aber die Kunden haben schnell gemerkt, dass da ein chinesisches Auto drinsteckt. Die Modelle verkaufen sich schlecht. Der Plan ist bisher nicht aufgegangen.

Der Zeitpunkt macht das Ganze noch heikler. Das China-Geschäft bricht weg. Damit wird der Heimatmarkt Europa für VW umso wichtiger. Aber wir wissen: Die chinesischen Hersteller expandieren gerade aggressiv nach Europa.

Und mit so einem Move würde VW die chinesische Technologie auf einen Schlag massentauglich machen. Die Kunden kennen Xpeng nicht. Aber sie kennen VW, und sie vertrauen VW.

Die Gefahr: Xpeng verkauft seine Autos schon heute in Deutschland. Wenn die Kunden merken, dass im VW dieselbe Technologie steckt wie im Xpeng, kaufen sie irgendwann das Original. Genau wie in China bei Audi. VW macht sich zum Steigbügelhalter seines eigenen Konkurrenten.

Der tragische Witz: Europas Hersteller haben Angst, von den Chinesen in Europa abgehängt zu werden. Also steigen sie selbst mit “dem Feind” ins Bett.

Genau deshalb ist der Plan ein Ritt auf der Rasierklinge. Er kann Werke auslasten und Standorte retten. Oder er öffnet den Chinesen die Schleusentore nach Europa und macht VW endgültig austauschbar.

So oder so: Wer seine Technologie einkauft statt selbst zu entwickeln, braucht weniger Leute. Eigentlich müsste VW schrumpfen.

Dazu kommt ein Problem, das VW schon lange mit sich rumschleppt. Mit den Gewinnen aus China hat sich der Konzern über Jahrzehnte einen riesigen Apparat in Deutschland aufgebaut.

Zu viel Verwaltung, zu viele Doppelstrukturen, zu viele Leute. Lange ist das nicht aufgefallen. Die Gewinne aus China haben das kompensiert. Jetzt sind die Gewinne weg. Aber der teure Apparat ist noch da.

VW müsste also schrumpfen. Aber VW darf nicht.

Das Land Niedersachsen hält rund 20 Prozent der Stimmen. Und seit 1960 gibt es das VW-Gesetz. Ein Gesetz nur für diesen einen Konzern. Damit kann Niedersachsen jede große Entscheidung über Werke und Standorte stoppen.

Dazu kommt die Mitbestimmung: Betriebsrat und IG Metall stellen die Hälfte des Aufsichtsrats. Gegen die eigene Belegschaft lässt sich so kein Werk schließen.

Der Auftrag von VW war damit schon immer größer als reine Wirtschaftlichkeit: Arbeitsplätze sichern, selbst wenn sie sich nicht mehr rechnen.

Daran ist schon mal ein VW-Chef gescheitert: Herbert Diess. Er wollte radikal verschlanken und hat den Machtkampf gegen diese Strukturen verloren. 2022 musste er gehen.

Sein Nachfolger Oliver Blume versucht jetzt dasselbe. Und diesmal ist der Schmerz so groß, dass es funktionieren könnte.

Genau das löst der Konzernumbau: VW macht die Marke Volkswagen und die Komponenten-Sparte zu eigenständigen Gesellschaften. Übrig bleibt eine Holding, die nur noch Anteile hält.

Offiziell geht es um Wettbewerbsfähigkeit und Börsenwert. Dahinter steckt aber noch eine andere Hoffnung: Der alte Schutz aus VW-Gesetz und Mitbestimmung hängt am Gesamtkonzern.

Zieht man die Marke als eigene Gesellschaft heraus, greift er dort nicht mehr so stark. Über die harten Einschnitte entscheidet dann die neue Gesellschaft. Unabhängiger von Politik und Betriebsrat.

Und der Umbau hat einen zweiten Effekt. Wir erinnern uns an die Prognose von Moritz Schularick: VW wird von einem chinesischen Hersteller gekauft. So ein Umbau macht sowas erst möglich. Denn zerlegte Einzelteile sind verkäuflich.

Und dass VW bereit ist zu verkaufen, sehen wir gerade: Everllence, Italdesign, MHP. Warum nicht irgendwann auch eine ganze Marke?

Also: Gibt es Volkswagen in fünf Jahren überhaupt noch?

Exakt mit diesem Playbook ist China groß geworden: Erst haben sie über Joint Ventures mit westlichen Unternehmen gelernt. Es dann selbst versucht. Und am Ende den Westen technologisch überholt.

Eins ist dafür entscheidend: Die Abhängigkeit von den Partnern darf kein Dauerzustand werden. Sie darf nur eine Übergangsphase sein. Und VW muss sie nutzen, um am Ende wieder auf eigenen Beinen zu stehen.

Aber ein Teil des Pakets wäre sofort wertlos: das US-Geschäft. Ein Autobauer in chinesischer Hand hat in den USA keine Zukunft. Haben wir bei Polestar gesehen.

Und genau deshalb gibt es ein 3. Szenario.

Klingt erstmal verrückt.

Aber die Sollbruchstelle dafür hat VW mit den zwei Tech-Stacks selbst angelegt. Und der Holding-Umbau könnte der erste Schritt dorthin sein.

Und wenn du mich fragst: Eine komplette Übernahme durch China ist unwahrscheinlich. Dafür ist das US-Problem zu groß. Wenn VW das Comeback nicht schafft, läuft es eher auf die Aufspaltung raus.

Aber beides wollen wir natürlich nicht hoffen.

Andere Fähigkeiten brauchen aber auch eine andere Organisation. Und damit steht VW vor einer brutalen Aufgabe: sich einmal um 180 Grad drehen. Vom Maschinenbauer zum Softwareunternehmen. Am Ende muss das ein komplett anderer Konzern sein.

Und genau da wird es unbequem. Einen Teil der Leute kannst du weiterbilden. Aber nur bis zu einem gewissen Punkt. Du kannst nicht aus jedem Maschinenbauer einen KI-Forscher machen. Und nicht jeder will das. Viele wollen einfach weitermachen wie bisher.

Was VW braucht, ist deshalb ein Generationswechsel. Auf allen Ebenen. Das ist auch ein Grund für die 100.000 Stellen.

Versteh mich nicht falsch. Dahinter stecken echte Menschen. Aber Jobs ohne Zukunft künstlich am Leben zu halten, hilft am Ende niemandem. Es verschiebt das Problem nur nach hinten.

Und jetzt kommt das eigentlich Bittere. Ausgerechnet unsere eigenen Regeln machen genau diesen Umbau fast unmöglich.

Aber sie wurden für eine stabile Welt gebaut. Und die gibt es nicht mehr. In der Disruption muss ein Konzern sich eher wie ein Startup verhalten. Schnell entscheiden. Risiken eingehen. Ausprobieren.

Genau das lassen unsere Regeln kaum zu.

Was bleibt, sind teure Abfindungsprogramme. Und damit gehen oft genau die Leute freiwillig, die man eigentlich behalten will.

Es kommt aber noch schlimmer. Wer bei uns jemanden einstellt, wird ihn so schnell nicht wieder los. Für etwas völlig Neues ist das zu riskant. Also baut VW die neuen Teams lieber gleich woanders auf.

Den bequemen Ausweg kennen wir schon. Fremde Technologie einkaufen, eigenes Logo drauf. Aber das ist keine Zukunftsstrategie.

Bleibt der harte Weg. Humble sein. Von den Partnern lernen, ohne sich über den Tisch ziehen zu lassen. Alles abschauen. Und sich dabei selbst neu erfinden. Verdammt schwer. Aber es ist die einzige echte Chance.

Am Ende ist die Wahl für VW ziemlich simpel. Entweder VW erfindet sich neu. Oder VW wird verkauft. Am Stück oder in Einzelteilen.