Slate hat das Modell aus dem Werk in Warsaw im US-Staat Indiana nach Newport in Rhode Island gebracht, wo wir es eine Stunde lang fahren konnten. Die einzige (nachgerüstete) Option: ein Demo- Lautsprechersystem. Auf Fotos wirkt der Slate fast wie ein Spielzeug, erweckt geradezu Beschützerinstinkte. In Wahrheit ist er jedoch ein ausgewachsener Truck.

• 443 cm in derLänge,
• 179 cm Breite,
• 179 cm Höhe.

Damit liegt er irgendwo zwischen Audi Q2 und Q3, ragt dabei höher auf als beide. Es gibt drei Versionen: Einen zweisitzigen Pickup für 24.950 Dollar (umgerechnet ca. 21.500 Euro), eine fünfsitzige Steilheck-Variante namens Squareback für 5000 Dollar extra und eine ebenfalls fünfsitzige Schrägheck-Version, für die weitere 2000 Dollar fällig werden. Das ist ein echter Kampfpreis: In seiner Einstiegsversion unterbietet er den bisherigen Preisbrecher Ford Maverick um mehr als 3000 Dollar und ist damit der günstigste Truck in den USA überhaupt, trotz Elektroantrieb. Die fünfsitzigen Varianten können ab Werk bestellt werden, es ist aber auch möglich, einen Pritschenwagen zu einem späteren Zeitpunkt umzubauen.

Auf der Straße wirkt der Slate nicht nur durch seine Größe, sondern auch durch seine Designqualität. Er wirkt blockig und „produktig“, mit einer kraftvollen Schulterpartie, präzise definierten Charakterlinien und Spaltmaßen sowie dem leicht angehobenen „Slate“-Schriftzug auf der Heckklappe, der gleichzeitig als Logo dient. Chefdesignerin Tisha Johnson weiß, was sie tut.

Der Innenraum (und das ist auch so geplant, wir kommen später dazu) ist komplett in grau getaucht, Farbakzente lassen sich später setzen. Unter der Fronthaube befindet sich ein richtig großer „Frunk“ mit 200 Litern Stauraum - und einem Wasserablauf. Und die Ladefläche fasst bis zur Oberkante stolze 1000 Liter Gepäck. Die Bedienung des Slate könnte nicht einfacher oder intuitiver sein. Direkt vor dem Dreispeichen-Lenkrad sitzt ein kleiner Bildschirm mit digitalem Tacho; der linke Lenkstockhebel bedient die Scheibenwischer, der rechte dient zur Auswahl der Fahrstufe, und die Klimaanlage wird über traditionelle Drehknöpfe gesteuert - besser geht es in einem kleinen Truck nicht. Obwohl unser Testwagen ein Prototyp ist, fühlen sich die Bedienelemente solide an, alles funktionierte.

Wobei „alles“ hier erfreulicherweise deutlich weniger bedeutet als bei den meisten anderen Autos. Slate verzichtet zum Beispiel komplett auf Navigation und Infotainment. Es gibt weder Apple CarPlay noch Android Auto, weil es schlicht keinen Bildschirm gibt, auf den man sie projizieren könnte. Ein absoluter Kontrapunkt zu den immer größer werdenden Bildschirmen der meisten Mainstream-Fahrzeuge. Bugatti macht es beim Tourbillon übrigens genauso.

Ein Detail, das den Slate definiert, sind die manuellen Fensterkurbeln; elektrische Fensterheber lassen sich nachrüsten. Der frugale Ansatz wird allerdings nicht auf die Spitze getrieben: Servolenkung und Klimaanlage sind serienmäßig.

Die Leistung des im Heck montierten Elektromotors, der seine Kraft über ein einstufiges Getriebe an die Hinterräder überträgt, wurde gegenüber den ursprünglich kommunizierten 150 kW (204 PS) auf 135 kW (184 PS) reduziert. Wichtiger sind jedoch die fast 264 Newtonmeter Drehmoment, die ausreichen, um den 1836 kg schweren Truck mit Nachdruck in Bewegung zu setzen. Der Slate kann bis zu 900 Kilogramm ziehen, der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert knapp über 8 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 144 km/h begrenzt. Diese Geschwindigkeit hätten wir auf einem kurzen Straßenabschnitt beinahe erreicht: Wir kamen auf 137 km/h und damit laut einem Slate-Mitarbeiter auf „die höchste Geschwindigkeit, die je ein Nicht-Mitarbeiter gefahren ist“. Die Beschleunigung ist auch im oberen Geschwindigkeitsbereich kräftig und zeigt, dass der Slate noch Reserven hätte.

Der Antrieb wird von einer 65-kWh-LFP-Batterie gespeist, die mit bis zu 90 kW geladen werden kann. Eine ursprünglich angekündigte größere Batterie mit 386 Kilometern Reichweite wurde gestrichen. Gleichzeitig wurde die Reichweite der aufgewerteten Standardbatterie von 204 auf 330 Kilometer erhöht. An einem DC-Schnelllader dauert es exakt eine halbe Stunde, um von 20 auf 80 Prozent zu kommen. Das ist keine Spitzenleistung, aber für den günstigsten Truck auf dem Markt noch solide.

Mehr noch: Der Truck bleibt bis an die Grenzen der Bodenhaftung satt auf der Straße, die Seitenneigung der Karosserie ist spürbar, aber nicht übertrieben. Auf losem Untergrund lässt sich sogar ein wenig Übersteuern provozieren. Natürlich verfügt der Truck über ein ESP-System, doch viele der aufdringlichen Assistenzsysteme, die die Bedienung eines modernen Autos so lästig machen, fehlen. Dafür kann man Slate und den amerikanischen Behörden, die hier mehr Freiheiten als in der EU zulassen, gar nicht genug danken.

Während das als „Blank Slate“ bezeichnete Basismodell mit seinem grauen Outfit und den dunklen Rädern ausgesprochen nüchtern wirkt, lässt er sich auf unzählige Arten aufwerten und individualisieren. Neben den drei Karosserievarianten kann er mit einer Vielzahl von Farben, Teildekoren und Streifen versehen werden. Es gibt zahlreiche Optionen, um das Erscheinungsbild der Scheinwerfer und Rückleuchten zu verändern, außerdem größere Stoßfänger und Kotflügelverbreiterungen, eine außenliegende Reserveradhalterung, Überrollbügel und vieles mehr. Auch Camping-Optionen werden hinzukommen.

Einige Optionen wird es allerdings nicht geben. Dazu gehören ein verbrennungsmotorischer Range Extender ebenso wie Allradantrieb. Anders als etwa Scout hat Slate entschieden, dass der elektrische Antrieb ein wesentlicher Bestandteil des Charakters dieses Trucks ist und bleiben soll. Ein Allradantrieb ist derzeit ebenfalls nicht vorgesehen – obwohl wir überzeugt sind, dass viele Kunden für diese Möglichkeit einen beträchtlichen Aufpreis zahlen würden.

Das Design und die Grundidee des Slate haben von Anfang an für Aufmerksamkeit gesorgt. Wirklich beeindruckend ist die Raffinesse, mit der die minimalistische Philosophie umgesetzt wurde. Das Konzept hat Potenzial zu einem echten Gamechanger, indem es den Markt wegführt von immer mehr Bildschirmen, Funktionen, Gadgets und kaum nutzbarer Leistung. Ein amerikanischer Dacia? Die Kundenauslieferungen beginnen noch dieses Jahr; an einen Export ist noch nicht gedacht.