Пиковые цены на фрахт и нестабильность на южных маршрутах обеспечили рост привлекательности Севморпути (СМП) как экспортного коридора для российской нефти. Летне-осенний навигационный сезон еще не закончился, но, по данным Reuters, нефти перевезено уже в полтора раза больше, чем за прошлый сезон. По результатам навигации объем перевозок может вырасти более чем вдвое, до 25–30 млн баррелей. Но ледовые условия и ожидание сопровождения могут существенно повлиять на продолжительность и себестоимость рейсов.

Экспорт нефти по Севморпути за эту навигацию превысил весь результат прошлого года почти на 50% и достиг 20 млн баррелей (2,75 млн тонн) против 13 млн баррелей за весь прошлый навигационный сезон, сообщает Reuters, ссылаясь на данные трейдеров. К закрытию сезона объем перевозок может увеличиться еще на 5–10 млн баррелей (0,69–1,37 млн тонн).

По оценке Центра высокоширотной логистики (CHNL), по состоянию на 30 сентября Севморпутем проследовало 28 танкеров суммарным дедвейтом 3,14 млн тонн, в том числе 22 танкера на 2,46 млн тонн — в восточном направлении и 6 танкеров на 682 тыс. тонн — в западном. В восточном направлении танкеры с 2,1 млн тонн груза, преимущественно нефти, следовали в основном из Мурманска (13 рейсов), Приморска (5 рейсов) и Усть-Луги (3 рейса). В обратном направлении, сообщает CHNL, осуществлялись в основном балластные переходы.

Источник на рынке обращает внимание на рейсы из балтийских портов: по его словам, если в 2024 году оттуда было отправлено всего три рейса, в 2025 году — десять, а в этом году за неполную навигацию — восемь. Эту тенденцию он связывает с желанием экспортеров избежать потенциально недружественных действий европейских стран. Эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков отмечает, что увеличились риски задержки и проверок танкеров европейскими регулирующими органами. «Даже если это не влечет никаких последствий, для грузоотправителя любой простой оборачивается издержками»,— добавляет он. В опрошенных нефтекомпаниях на запросы “Ъ” не ответили.

Директор Центра ценовых индексов Роман Соколов констатирует, что на фоне глобального мирового удорожания морского фрахта СМП получил мощное конкурентное преимущество: меньшая протяженность маршрута позволила сократить операционные расходы, а также сократить сроки аренды флота для фрахтователей. «Несмотря на то что оптимальные ледовые условия на СМП сложились лишь к концу августа, продолжительный период открытой воды помог летом создать здоровую конкуренцию на рынке нефтяной логистики, сдерживая рост цен на традиционных маршрутах,— рассказывает он.— С учетом того, что ряд судов еще не завершили свои рейсы, итоговые результаты навигации могут оказаться еще более высокими».

Управляющий партнер Kasatkin Consulting Дмитрий Касаткин отмечает, что сейчас СМП — экспортный канал прежде всего для сезонных поставок нефти в Китай. «Рост интереса к нему объясняется экономикой: северный маршрут сокращает транспортное плечо, а дорогой фрахт и риски на южных направлениях усиливают это преимущество. При высоких ставках особенно ценным становится сокращение времени рейса, которое позволяет увеличить их количество»,— говорит эксперт.

Господин Касаткин отмечает, что, если приведенный Reuters прогноз реализуется, сезон завершится на уровне 25–30 млн баррелей (3,44–4,12 млн тонн), что примерно в 1,9–2,3 раза больше прошлогоднего результата. По его мнению, ближайший резерв роста связан с перенаправлением части поставок на северную трассу и увеличением числа рейсов в доступное навигационное окно. В дальнейшем дополнительную грузовую базу будут формировать новые арктические проекты, включая «Восток Ойл», добавляет эксперт.

Главными ограничениями роста поставок по СМП Дмитрий Касаткин считает доступность судов нужного ледового класса, изменчивую ледовую обстановку и стоимость проводки. «Ожидание сопровождения и снижение скорости могут "съесть" существенную часть выигрыша от короткого расстояния,— говорит он.— Поэтому устойчивый рост требует расширения флота и возможности выполнять больше экономически оправданных рейсов». По его словам, продление сезона также должно опираться на возможности конкретных судов и фактические условия на трассе.

Сложные ледовые условия могут существенно повлиять на продолжительность и себестоимость рейсов. Так, рассказывает собеседник “Ъ”, в конце июля — августе несколько танкеров не смогли пройти через пролив Вилькицкого и вынуждены были сделать крюк в тысячу километров в обход архипелага Северная Земля, потеряв одну-две недели.

«Самое благоприятное время для навигации по этому маршруту — сентябрь и октябрь,— говорит Игорь Юшков.— Но чем ближе к началу или концу сезона навигации, тем больше необходимость в использовании судов ледового класса или ледовой проводки». После завершения сезонных рейсов на восток, указывает Дмитрий Касаткин, произойдет возвращение грузов на более длинные южные маршруты. Он напоминает, что для арктической нефти уже действует схема вывоза на запад с перевалкой в районе Мурманска и дальнейшей отправкой покупателям в Азию. Западная арктическая логистика работает круглогодично при соответствующем обеспечении. Поэтому окончание восточной навигации само по себе не останавливает экспорт, но увеличивает продолжительность доставки и потребность в танкерном флоте, говорит господин Касаткин.