На сегодняшний день в мире есть не так уж много стран, что имеют собственную развитую школу строительства крылатых амфибий. В первую очередь это, конечно же, США и Канада. Обе страны традиционно занимают существенную часть этого рынка, имеют развитую инфраструктуру для эксплуатации гидросамолётов и мощную производственную традицию. Особенно в сфере разработки и применения лёгких и средних самолётов этого класса. В тех же США гидросамолёты широко используются даже в туристическом бизнесе. Далее по списку идут Германия и Япония. В наше время первая специализируется на лёгких машинах, в то время как Японцы делают неплохие универсальные гидросамолёты для нужд «(не) армии» и чрезвычайных служб. Наконец, в клуб с советских времён входит и Россия, которая до сих пор остаётся одним из лидеров в области разработки тяжёлых амфибий.

С некоторых пор к списку перечисленных стран-лидеров в области разработки и производства собственных гидросамолётов присоединился ещё и Китай. В последние годы усилиями авиационной корпорации AVIC Поднебесная так и вовсе сделала о себе несколько громких заявлений. Что особенно интересно, путь к «амфибийному Олимпу» начался у Китая ещё много лет тому назад. А отправной точкой в этой истории стало их собственное импортозамещение. Дело в том, что с 1950-х годов береговая линия поднебесной патрулировалась самолётами советского производства – Бе-6. На тот момент это была новая и современная машина, разработки 1949 года. Однако, как известно, в 1950-1960-е годы отношения СССР и КНР «заметно охладились» (если не сказать иначе).

Это не могло не отразиться на поставках из Союза в Поднебесную и стратегических товаров, в частности комплектующих необходимых для обслуживания стоявших на вооружении гидросамолётов Бериева. Поэтому ещё в середине 1950-х годов китайским руководством была поставлена задача по созданию собственной амфибии для патрулирования береговой линии, территориальных вод, а также для выполнения других задач присущих гидросамолётам. Первенцем китайской авиационной промышленности в этой области стал Harbin SH-5. И если эта машина вам «что-то непреодолимо напоминает», то это не спроста. Хотя SH-5 и был собственной разработкой КНР, не сложно догадаться, что «учились на кошках» китайские конструкторы, используя машины советской авиации.

Помимо достаточно очевидной эксплуатации концепции Бе-6, китайские конструкторы заимствовали удачные решения и из других советских машин. Например, SH-5 наследовал аэродинамическую схему и во многом конструкцию шасси у советского военно-транспортного Ан-12. А вот дизайн хвостовой части был во многом срисован с Ан-24. При этом было бы несправедливо обижать китайских конструкторов: оригинальные решения в SH-5 так же имели место. Летали «пятёрки» на двигателях китайского производства WJ-5A, что вполне предсказуемо были локализованными копиями советских АИ-24. В общей сложности в КНР построили 8 гидросамолётов SH-5, последние из которых служили Китаю до недавних пор.

Программа разработки нового гидросамолёта для нужд республики стартовала ещё в 2009 году в стенах конструкторских бюро корпорации AVIC (государственная авиастроительная). Первый полёт будущий «Цзяолун» или «Водяной дракон» совершил в 2017, а уже в 2025 году машина была сдана в эксплуатацию, сразу после чего началось серийное производство AG600. На сегодняшний день эта машина достойна носить титул одного из крупнейших серийных гидросамолётов в истории. При этом AG600 «Водяной дракон» заметно крупнее таких машин современности как российский Бе-200 и японский ShinMaywa US-2. При полной длине 38.9 и высоте 11.7 метров «Дракон» имеет размах крыльев в 38.8 метров, а его предельная грузоподъёмность достигает почти 60 тонн.

В движение «Цзяолун» приводится двумя парами турбовинтовых двигателей китайского производства WJ-6, которое в своё время были построены на советском прототипе в лице АИ-20. Благодаря им максимальная скорость AG600 может достигать 570 км/ч, а практическая дальность полёта – 4.5 тысячи км. На практике это означает, что «Дракон» способен добраться всего за 4 часа до любой точки Южно-Китайского моря, взлетев со своей базы на Хайнане. При этом садиться самолёты может как на волнах высотой до 2 метров, так и на обычные аэродромы. Что же до назначения, то «Цзяолун» является самолётом широкого профиля способным выполнять грузовые и пассажирские перевозки, осуществлять спасательные и поисковые операции, заниматься разведкой и патрулированием разного профиля, а главное AG600 приспособлен для тушения лесных пожаров. В режиме глиссирования амфибия способна набирать по 0.6 тонн воды в секунду, зачерпывая спасительную жидкость в 12-тонный пожарный бак.

В продолжение темы читайте про Як-25РВ – гроза американских аэростатов, что так и не сделал карьеры в разведке.