Guardare una partita dei Mondiali in mezzo alla natura o magari accendere una catena di luci a un festival: tutto questo senza un rumoroso generatore. Le auto elettriche moderne, grazie alla cosiddetta tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), stanno diventando un vero coltellino svizzero per l’alimentazione elettrica.

I veicoli possono infatti attingere alle riserve della batteria per alimentare dispositivi esterni. Se questa promettente idea di libertà regga davvero nell’uso quotidiano, lo ha analizzato più da vicino la tedesca ADAC. Gli esperti hanno messo alla prova 6 modelli con un test severo, valutando in modo approfondito sicurezza, capacità di carico e facilità d’uso.

Dal fornello da campeggio alla sega circolare

Il principio dell’energia “portatile” è semplice: un adattatore specifico del costruttore si inserisce nella presa di ricarica dell’auto e la trasforma in una presa domestica. In laboratorio, però, per quanto riguarda la capacità di erogazione, le differenze tra i modelli sono subito emerse con chiarezza.

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Se la compatta MG4 si è mostrata piuttosto prudente con una potenza massima di 2,2 kW, la BMW iX3 ha spinto con decisione in fase di picco, arrivando per breve tempo a 7,2 kW. Queste riserve di potenza sono un vantaggio reale nella pratica, perché apparecchi elettrici “pesanti” come seghe circolari o compressori richiedono correnti di spunto elevate all’avviamento.

In funzionamento continuo, tuttavia, la potenza si stabilizza per tutti i costruttori su valori solidi compresi tra 3,4 e 3,7 kW. Ottimi riscontri anche sul fronte sicurezza: in caso di cortocircuito simulato, tutti i sistemi hanno interrotto l’alimentazione in modo rapidissimo e impeccabile, senza che in alcun momento si creasse una situazione di pericolo.

Frustrazione con i cavi e paura della pioggia

Nonostante una base tecnologica convincente, i tester ADAC hanno rilevato alcuni dettagli ancora acerbi che possono peggiorare l’esperienza d’uso. Alcune Case auto, per esempio, rinunciano in modo poco comprensibile al blocco automatico dell’adattatore. Il risultato è che, su certi modelli, la spina può essere estratta semplicemente anche mentre la vettura sta erogando corrente.

Foto di: Audi

Anche il software non è sempre chiaro: a volte l’attivazione è nascosta in profondità nei menu dell’infotainment, altre volte bisogna premere un pulsante sull’adattatore stesso. Inoltre, i computer di bordo hanno confuso i tester con messaggi d’errore criptici e addirittura sbagliati, come “controllare OBC”, nonostante il caricatore di bordo funzionasse correttamente.

Quasi paradossale, in ottica attività outdoor, è poi ciò che si legge nei manuali d’uso delle varie elettriche: nessun costruttore autorizza l’utilizzo sotto la pioggia. Eppure, il concetto di presa “mobile” sembra fatto apposta per il campeggio all’aperto.

Il consumo “invisibile” che pesa sul bilancio

Un aspetto spesso sottovalutato è il tributo energetico che l’auto richiede per erogare corrente. Per far fluire l’energia, deve essere avviato l’intero “sistema nervoso” del veicolo, incluse le centraline e il caricatore di bordo. Questo autoconsumo permanente, in modalità V2L, può arrivare fino a 500 W.

Per dare un’idea della scala: è più o meno paragonabile al consumo di base notturno di una tipica casa unifamiliare. Se si ricarica lo smartphone per poco tempo, l’impatto è minimo; ma con un utilizzo di giorni nella natura, la batteria principale dell’auto può ridursi in modo sensibile.

In definitiva, la funzione V2L resta comunque una caratteristica pratica per avventurieri e professionisti. L’ADAC consiglia però ai proprietari di provarla con calma a casa, prima del primo utilizzo “vero”, e di tenere presente la sete energetica dell’auto. Altrimenti la prima avventura potrebbe finire nel mezzo del nulla…

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