Позиция региональных властей и сомнения логистов

Министр по планированию и развитию Забайкальского края Виталий Эксузян пояснил, что правительство региона в целях предупреждения чрезвычайной ситуации прорабатывает различные варианты, в том числе импорт моторного топлива из соседних стран, и для этого совместно с Минтрансом России и Росгранстроем готовится «зеленый коридор» на границе, когда грузовой транспорт с топливом сможет проезжать в приоритетном порядке в небольшой временной интервал утром и вечером, что не будет препятствовать общему потоку и обеспечит безопасность на границе. Проблема, с точки зрения властей, выглядит понятной — в Забайкальске на погранпереходе почти всегда образуются очереди, и региональные власти хотели бы, чтобы бензовозы не застревали в них, а могли оперативно пересекать границу для поставок топлива в регион, однако логисты сразу обратили внимание, что самими перевозчиками Забайкальский край никогда не рассматривался как основная точка для заправки, грузовики, как правило, проходят этот участок маршрута без дозаправки, а топливо пополняют уже в соседних регионах, поэтому такой радикальный запрет выглядел скорее как превентивная мера, направленная на снижение потока автомобилей и создание дополнительных приоритетов для топливного транспорта, нежели как реально обоснованное решение.

Что же должно было случиться 3 июля?

В день предполагаемого введения ограничений, 3 июля, на рынке царила неопределенность — заместитель руководителя отдела международных проектов компании RAILSHIP Антон Рыбкин, отмечал, что наблюдается рост информационного шума среди участников рынка, все понимают, что закрытие погранперехода в Забайкальске стало бы крайне серьезной проблемой, и не исключено, что подобные заявления носят превентивный характер, однако движение через погранпереход в этот день продолжалось в штатном режиме, грузовые автомобили пересекали границу, а сотрудники логистических компаний, включая генерального директора компании «АСТ Плюс» Дмитрия Говорова, подтвердили, что никаких фактических ограничений введено не было. Д. Говоров, комментируя ситуацию, подчеркнул, что для рынка это не стало полной неожиданностью, поскольку сложности на данном направлении обсуждались заранее, но скорость потенциального введения ограничений существенно осложнила бы работу перевозчиков, ведь международная автомобильная логистика строится на четком планировании, и любое внезапное закрытие ключевого перехода мгновенно отражается на всей цепочке поставок. Он также отметил, что часть техники его компании находится в очереди на МАПП «Забайкальск», и есть контракты, сроки исполнения которых уже оказались под угрозой, а перенаправить рейсы в короткие сроки удается далеко не всегда, особенно когда речь идет о негабаритных и тяжеловесных грузах, для которых маршрут согласовывается заранее с оформлением специальных разрешений, поэтому изменить направление буквально за один день невозможно. Простой специализированной техники, по словам Д. Говорова, обходится примерно в 50 тысяч рублей в сутки на один трал, и это не только прямые эксплуатационные расходы — каждый день ожидания означает срыв графиков, перенос следующих рейсов, штрафы и потерю оборота техники, так что реальные убытки превышают стоимость самого простоя.

Переориентация на Приморье

Д. Говоров добавляет, что быстро перестроиться на пограничные переходы Приморского края сложно, поскольку эти направления уже работают с высокой загрузкой, и массовое перераспределение транспортных потоков неизбежно увеличит очереди и сроки доставки, дополнительный пробег приведет к росту затрат на топливо, оплату труда водителей и оформление новых логистических схем. Независимый эксперт подтверждает, что перебросить поток на Приморье технически не проблема, но это не быстрое и не бесшовное решение, поскольку альтернативные пути имеют собственную пропускную способность, очереди и ограничения по маршрутам, и в зависимости от точки отправления в Китае и конечного региона в России переориентация может добавить к маршруту срок, дополнительные расходы и ожидание.

Неопределенность – главный враг

Наиболее серьезной проблемой для перевозчиков, по мнению Д. Говорова, становится именно неопределенность — когда понятны сроки восстановления работы перехода, можно перестроить маршруты и согласовать новые графики с заказчиками, но при отсутствии такой информации планировать перевозки крайне сложно, а если ограничения сохранятся, это неизбежно скажется на стоимости перевозок, поскольку дополнительные простои, увеличение сроков доставки и рост операционных затрат будут постепенно закладываться в тарифы, в первую очередь это коснется международных перевозок, но затем эффект может распространиться и на внутренний рынок за счет удорожания импортной продукции и комплектующих. Независимый эксперт акцентирует: если ограничения все же введут или работа перехода фактически замедлится, в первую очередь это скажется не в резком росте тарифа по всей стране, а в локальном срыве сроков — простой машин, переносы поставок и попытки перевозчиков переориентировать часть потоков на другие переходы.

Альтернатива железной дороги

Говоря о возможной альтернативе в виде переключения на железную дорогу, Д. Говоров отметил, что часть грузов действительно можно переориентировать на железнодорожный транспорт, но рассматривать его как полноценную замену автомобильному не стоит, поскольку не все грузы подходят для перевозки по железной дороге, а резкий рост спроса создаст дополнительную нагрузку на инфраструктуру и специализированный подвижной состав, и в таких ситуациях важнее не конкретный вид транспорта, а способность быстро перестраивать логистику и использовать разные варианты доставки. По мнению независимого эксперта, железная дорога действительно может забрать часть объема, но прямого резкого одномоментного переключения с авто на рельсы Дальний Восток не выдержит без последствий, поскольку слишком много всего подвязано — нужны свободные слоты, терминальные мощности, контейнеры, согласованные графики, и грузоотправитель должен быть готов менять схему поставки, а это далеко не всегда так, поэтому при массовом переносе автогрузов на железную дорогу риск дефицита платформ и терминальных задержек абсолютно реален.

Учредитель VIG TRANCE Игорь Ребельский также подтвердил, что «пока через Забайкальск все едет, есть рост тарифов, но машины едут, и границу де-факто никто не закрывает», а касательно железнодорожного направления Дальнего Востока работа идет в штатном режиме — заказ на море можно разместить на 12–15 июля, прямое железнодорожное сообщение уже с выходом ближе к концу месяца, и так как на Дальнем Востоке уже давно работает комбинация фитинговых платформ и вагонов, дефицита или роста сроков отправки из порта не ожидается даже в случае небольшого прироста, хотя есть небольшой дефицит порожнего оборудования в Китае, но пока это вопрос решаемый, и стороннего частного оборудования достаточно.

По словам И. Ребельского, крупные игроки, такие как, например, FESCO, «ТрансКонтейнер» поднимают тарифы «для обеспечения максимального выполнения обязательств по отгрузкам из портов Шанхай и Нинбо» с 15 июля по дате выхода судна, причем рост тарифов у «ТрансКонтейнера» связан больше с дефицитом порожних контейнеров, однако есть ряд перевозчиков, кто тарифы продлевает, и в итоге, хотя небольшой сезонный рост есть, резкого всплеска не ожидается.

Запрет не введен, но уроки извлечены

6 июля поступила окончательная информация — все остается без изменений, запрет не был введен. Постановление так и не было опубликовано, а его проект исчез с официального сайта, но 3 июля грузовики проходили границу в обычном режиме, что подтвердили сотрудники логистических и транспортных компаний.

Автор: Дарья Клементьева