Как отмечает старший преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ Александр Кудряшов, июньский плюс корректнее трактовать не как стагнацию, а как разворот от снижения к росту, поскольку за первое полугодие погрузка удобрений составила 34,9 млн тонн, что на 1,9% ниже прошлогоднего уровня, и именно июнь впервые вывел показатель в положительную зону, однако сдержанность динамики, по его словам, объясняется сочетанием трех ключевых факторов: высокой базы прошлого года, когда перевозки удобрений росли рекордными темпами, неблагоприятной ценовой конъюнктуры внешних рынков и ограничений пропускной способности на востребованных направлениях. По данным Metals & Mining Intelligence и Центра ценовых индексов, экспортные цены на карбамид и аммиачную селитру в июне снизились на 22–40%. При этом распределение объема перевозок, по наблюдениям эксперта, заметно смещено в сторону экспорта, где перевозки в восточном направлении в июне выросли на 10,5% до 14,5 млн тонн, а удобрений — на 14%, тогда как внутренний рынок остается перенасыщенным и дополнительного прироста практически не дает.

Три сдерживающих фактора

В свою очередь, директор по внешним коммуникациям NEFT Research Дмитрий Прокофьев подчеркивает, что нулевая динамика при росте экспортных квот до 20 млн тонн на полугодие и двукратном увеличении мировых цен на отдельные виды удобрений — это не случайность, а закономерный итог наложения нескольких сдерживающих факторов, которые в сумме нейтрализовали друг друга, и, по его глубокому убеждению, это сигнал о том, что отрасль уперлась в инфраструктурный потолок. Д. Прокофьев выделяет три основных сдерживающих фактора: во-первых, насыщение внутреннего рынка на фоне сжатия платежеспособного спроса аграриев и роста просроченной задолженности по кредитам, что подтверждается данными о снижении закупок удобрений сельхозпроизводителями. Во-вторых, действие экспортных квот, введенных с 1 июня по 30 ноября 2026 года общим объемом 20 млн тонн, что на 1,3 млн тонн больше, чем в предыдущем полугодии, но само наличие квоты, как он отмечает, является административным барьером, который сдерживает экспортные отгрузки, не позволяя производителям наращивать поставки сверх установленных лимитов. В-третьих, логистические ограничения, которые, по оценке Д. Прокофьева, остаются главным узким местом, и здесь он обращает внимание на дефицит специализированного подвижного состава — минераловозов, который фиксируется с 2022 года и никуда не делся, причем в РЖД признают, что есть избыток полувагонов и цистерн, но есть и дефицитный специализированный парк, включая именно минераловозы.

Экспортная структура

В мае, по данным Д. Прокофьева, экспортные перевозки грузов в восточном направлении выросли на 9,6% до 14,4 млн тонн, а отгрузка удобрений увеличилась в 2,8 раза, что, по его мнению, говорит о переориентации потоков на восточные рынки, но не о росте общего объема. Азотные удобрения показали снижение на 8% до 1,4 млн тонн, калийные выросли на 10% до 1,2 млн тонн, а фосфорные и сложные остались на уровне прошлого года — 1,2 млн тонн, что означает, что экспортный сегмент удержал объемы исключительно за счет переструктурирования, а не за счет органического роста.

Чувствительность к тарифам и логистическим издержкам

Оба эксперта сходятся в том, что производители удобрений крайне чувствительны к стоимости логистики, и здесь А. Кудряшов особо подчеркивает, что транспортная составляющая занимает заметную долю в цене экспортной поставки, а дальнейшее удорожание перевозок на фоне утвержденной индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2026 год на уровне 10,4% и запланированной на 2027 год в 8,8% способно серьезно сдержать погрузку во втором полугодии, прежде всего на дальних маршрутах с низкой маржой.

Влияние топливного кризиса на спрос и логистику

Что касается топливного кризиса, то здесь оценки экспертов также совпадают: его влияние оценивается как опосредованное, но ощутимое. А. Кудряшов поясняет, что подорожание дизеля и локальные ограничения снижают конкурентоспособность автотранспорта и стимулируют переток грузов на железную дорогу на расстояниях свыше 300-400 километров, где автомобиль проигрывает по стоимости, и по его экспертным оценкам, при росте автотарифов на 15-20% и продолжительных топливных ограничениях зерно и удобрения способны дать железнодорожной сети дополнительно от 0,7 до 1,3 млн тонн в год. Однако на коротких маршрутах автотранспорт сохраняет преимущество. «Дизельное топливо критически важно для сельхозпроизводителей — именно они являются основными потребителями удобрений на внутреннем рынке. Рост цен на дизель и его дефицит в ряде регионов создают риски для посевной и уборочной кампаний. Аграрии, столкнувшиеся с нехваткой топлива, могут сокращать объёмы обработки полей, а значит — снижать закупки удобрений», - считает Д. Прокофьев. Он добавляет, что топливный кризис ведет к сокращению сельхозактивности, что влечет падение спроса на удобрения и снижение погрузки на внутренних направлениях. Кроме того, РЖД уже создали специальный штаб для приоритетной доставки топлива в регионы, что, по его замечанию, может отвлекать ресурсы от перевозки других грузов, включая удобрения.

Инфраструктурные проблемы Восточного полигона и портов

Основные сложности июня, по мнению аналитиков, связаны с инфраструктурой восточного направления, и здесь Д. Прокофьев приводит тревожные данные: Восточный полигон остается перегруженным, в июне глава Минвостокразвития сообщал о заторе из 1,5 тысячи контейнеров, задерживающихся на железной дороге на Дальний Восток, а в РЖД отмечали рекордное число вагонов, не задействованных в перевозках, которые тормозят доставку грузов по лимитированным направлениям. Причем каждый третий грузовой поезд на Восточном полигоне — тяжеловесный, что увеличивает нагрузку на инфраструктуру, и переориентация грузопотоков на длинные восточные маршруты создает острейшую конкуренцию за пропускную способность между углем, зерном и удобрениями.

К типичным дополнительным ограничениям июня относятся неравномерная подача специализированного парка минераловозов и лимиты по приему грузов в отдельных портах, причем, по экспертным оценкам Д. Прокофьева, дефицит мощностей по перевалке минеральных удобрений в морских портах РФ в ближайшие годы будет только расти, что означает, что даже если удобрения доедут до порта, их могут не успеть перегрузить на суда. При том что общая погрузка на сети в июне немного выросла, устойчивость этого роста во втором полугодии будет зависеть от баланса тарифов, состояния восточной инфраструктуры и динамики мировых цен, однако при сохранении текущих ограничений Д. Прокофьев прогнозирует, что рост погрузки удобрений, скорее всего, останется умеренным — в лучшем случае на уровне инфляции, а в худшем — покажет небольшое снижение.

Автор: Дарья Клементьева