Après un dernier virage de l'Airbus d'Air France vers l'aéroport de Tanger, un vaste site industriel apparaît en contrebas où des milliers de voitures attendent sur de vastes parkings bercés par un généreux soleil.

"C'est la plus grande usine automobile de toute l'Afrique", d'une superficie de 350 hectares, expliquera Mohamed Bachiri, directeur général de cette usine de 7 000 travailleurs où sont fabriquées des Dacia Sandero et Jogger, mais aussi depuis 2020 des Renault Express, pour une production de près de 300 000 véhicules – 299 386 exactement l'an dernier. "Tanger est parfois surnommé DaciaLand", confie un responsable du groupe.

L'usine est assez récente puisqu'elle a été inaugurée en 2012. La présence de la marque au losange est pourtant bien plus ancienne, puisqu'elle remonte à 1928. Mais c'est véritablement à partir de 1966 que le site de Casablanca devient une usine d'assemblage. Des modèles comme la R12 ou encore la R16 y prendront forme.

Dacia prendra le relais à partir de 2009 avec la fabrication de la Sandero, qui continue à être également produite à Casablanca. Les modèles Logan et Kardian, destinés à des marchés spécifiques, dont le Maroc, y sont également fabriqués pour une production d'un peu moins de 100 000 véhicules l'an dernier.

Avec une production de quelque 394 456 véhicules en 2025, les deux sites marocains sont une pièce maîtresse sur l'échiquier du groupe Renault. "Une voiture sur six vendue par le groupe Renault est fabriquée au Maroc", poursuit le directeur général de l'usine de Tanger, dont 95 % de la production est exportée. Les deux sites marocains produisent surtout près de 60 % des Dacia vendues en 2025 (70 000 au total)

Le site de Tanger produit notamment la Sandero. ©MARIE FLAMENT

L'usine de Tanger est en fait l'épicentre d'un écosystème bien plus vaste.

Quelque 65 % des fournisseurs des pièces utilisées sur les deux chaînes d'assemblage sont localisés dans la région. "Nous visons les 75 % en 2030", note Thomas Denis, directeur de la chaîne d'approvisionnement.

Il y a plusieurs avantages à cela. "Avec un fournisseur local, le stock représente un jour de production. Avec des fournisseurs plus lointains, c'est de 2 à 3 semaines". Cette proximité permet aussi plus de flexibilité. Les 35 % des pièces importées sont par exemple les moteurs, en provenance d'Espagne, ou les réservoirs pour le gaz LPG, en provenance de Roumaine, berceau de la marque.

Parmi les fournisseurs locaux, la société française Snop, qui produit des pièces détachées et partenaire de longue date de Renault. "Il était naturel pour nous de les suivre au Maroc", explique Tajedinne Bennis, directeur général du site de Tanger, situé à 35 kilomètres du port, où arrivent les bobines d'acier, et à 40 kilomètres de l'usine de Renault." Nous fournissons des pièces pour toutes leurs voitures produites au Maroc". Snop a également ouvert un site en 2019 à Kenitra, aux abords de l'usine de Stellantis, où est fabriquée la Peugeot 208. Renault représente quelque 60 % de son chiffre d'affaires.

Snop s'est surtout installé dans la "zone franche" de Tanger. "Nous ne payons pas de droits de douane et nous ne sommes pas assujettis à la TVA". Très avantageux.

Si ses fournisseurs sont nombreux, l'usine Renault de Tanger se démarque aussi par un haut taux de fabrication maison. "Nous fabriquons nous-mêmes les sièges ou encore les roues", remarque Charles-Edouard Thiout, directeur-adjoint. "Ce sont des produits habituellement achetés à des fournisseurs et non fabriqués sur site".

Renault Tanger, c'est quelque 7000 membres du personnel. ©MARIE FLAMENT

Le département d'emboutissage, où l'on transforme les tôles d'acier en pièces, bénéficie d'une presse haute performance depuis fin 2021. Sa vitesse est un grand atout, que ce soit pour la fabrication des pièces – jusqu'à 21 000 par jour – ou lors d'un changement de moule – 4 minutes contre 20 à 25 minutes pour une presse classique-. Les déchets de coupe sont recyclés à 100 % en nouvelles bobines de tôles qui reprendront ensuite la route de l'emboutissage.

Ce souci de la durabilité est bien plus large. Toute l'eau utilisée est totalement recyclée, soit 900 m3 par jour. Quelque 60 % de l'énergie nécessaire est fournie par des éoliennes, perchés en haut des montagnes environnantes. "La région est très venteuse", explique un responsable.

L'usine a aussi investi pas moins de 25 millions d'euros dans un projet de biomasse, à base de grignons d'olives (résidus solides obtenus après l'extraction de l'huile) qui permet de couvrir 30 % de ses besoins énergétiques.

Ces grignons ne représentent toutefois que 15 % du total, pour des raisons de coûts et d'apport calorifique. C'est 130 euros la tonne de grignons, contre 70 euros pour le bois des palettes récupérées (50 %) et 65 euros pour le bois de forêts (35 %). La biomasse couvre par exemple les besoins énergétiques de l'atelier de peinture. Cette approche est non seulement plus vertueuse mais aussi plus rentable sur le long terme que des chaudières fossiles.

Cette couverture énergétique permet aussi à l'usine d'avoir une émission de CO2 dix fois moindre par véhicule fabriqué par rapport aux autres usines. "Tanger, c'est la best in class. L'usine a pu s'équiper dès le départ de ce projet de Biomasse, qui n'est pas possible d'installer dans des usines construites dans les années 70 ou 80", relève Cléa Martinet, directrice Développement Durable.

La chaîne de montage est bien plus classique, avec désormais un recours à l'intelligence artificielle, notamment pour le contrôle des pneus. "Nous avons plusieurs fournisseurs avec la même référence", indique Charles-Edouard Thiout. Autant s'assurer que tous les pneus soient du même fabricant. Il y a des robots quand ils sont plus précis que l'humain. Le taux de robotisation de la tôlerie est de 60 %, alors qu'il peut atteindre les 100 % dans d'autres usines.

95% de la production de l'usine de Tanger est exportée, par bateau. ©MARIE FLAMENT

Chaque véhicule met moins de 4 heures pour effectuer tout le trajet de la ligne d'assemblage, au rythme d'un véhicule par 2 minutes par ligne. En fin de parcours, un contrôle d'étanchéité. "Les véhicules sont soumis à des conditions climatiques dantesques pour vérifier qu'il n'y a pas de voies d'eau dans nos voitures".

Elles peuvent ensuite rejoindre les parkings et puis les quais d'embarquement intégrés dans le site. Cinq trains transportant 240 véhicules partent chaque jour vers le port de Tanger, situé à 35 kilomètres. Un bateau quitte quotidiennement Tanger, avec sur son carnet de bords 69 destinations possibles.

Les responsables de Renault Group et de Snop sont loquaces, sauf lorsqu'il s'agit d'aborder la question du montant des salaires des personnes employées à Tanger. Selon des données récoltées sur différents sites, le salaire moyen mensuel est d'un peu moins de 6 000 dirhams, soit quelque 560 euros."Les salaires que nous payons sont plus élevés que la moyenne", remarque Tajeddine Bennis, Directeur général de Snop Tanger, sans donner plus de précision sur l'ampleur de ce surplus. Même réponse de la part de Charles-Edouard Thiout, directeur-adjoint de l'usine Renault.

Les deux entreprises organisent des services de bus vers et depuis l'usine pour leur personnel. "Nous ne faisons pas du porte à porte mais les points de rassemblement sont très proches de leur domicile", précise le directeur-adjoint.

Charles-Edouard Thiout évoque aussi des avantages non-négligeables, tels la couverture des soins de santé ou différentes primes, comme lors de la rentrée des classes pour les membres du personnel ayant des enfants scolarisés.

L'usine organise aussi chaque année une tombola : dix membres du personnel peuvent gagner une Dacia.