Stellen große Unternehmen ihre Flotten schneller auf Elektroautos aus europäischer Fertigung um, könnten in Deutschland bis 2030 bis zu 134.000 zusätzliche Vollzeitstellen entstehen. Das ist das Ergebnis einer Modellrechnung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI), die der Verkehrs- und Umweltverband Transport & Environment (T&E) in Auftrag gegeben hat. Sie bezieht sich auf die geplante EU-Verordnung Clean Corporate Vehicles Regulation (CCVR) zu emissionsarmen Firmenautos.

Laut T&E Deutschland kämen in diesem Szenario zwischen 2026 und 2030 rund 7,8 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung und bis zu 4,7 Milliarden Euro an Investitionen hinzu. Auf Deutschland entfielen etwa 39 Prozent der EU-weit berechneten 344.000 zusätzlichen Stellen. Mit deutlichem Abstand folgen Polen mit 38.500 und die Slowakei mit 26.200 Jobs. Die Verteilung ergibt sich aus der bereits vorhandenen Fahrzeug- und Batterieproduktion in den jeweiligen Ländern. Das Ergebnis beruht auf einer Modellannahme, Zusagen einzelner Hersteller gibt es dazu noch nicht.

Verglichen wurden drei Varianten für das Jahr 2030. Im Basisszenario, das allein den CO₂-Flottengrenzwerten für Pkw folgt, ist der Firmenwagenmarkt zu 47 Prozent elektrifiziert. Im moderaten Szenario greifen CCVR und Made-in-Europe-Vorgaben, die finanziellen Anreize aus Artikel 4 des Entwurfs wirken aber nur verhalten. Mit diesen Annahmen steigt der Anteil auf 52 Prozent. Erst im starken Szenario, in dem Förderung und Steuervorteile Verbrenner deutlich schneller aus den Flotten drängen, erreicht er 69 Prozent. EU-weit liegen die Effekte entsprechend weit auseinander: 196.000 zusätzliche Stellen im moderaten, 344.000 im starken Fall. Die Zahl von 134.000 Stellen für Deutschland entstammt dem starken Szenario.

Anteile europäisch produzierter Komponenten in den Jahren 2025, 2030 und 2035 im Basis- und Policy-Szenario. (BMS: Batterie-Management-System; CAM: Kathodenaktivmaterial; Cell: Batteriezelle; DC/DC: DC/DC-Wandler; Inverter: Elektrischer Inverter; Motor: Traktions-Elektromotor; Pack: Batteriepack).

(Bild: Fraunhofer)

Gezählt werden Vollzeitäquivalente, die das Modell aus den Arbeitskosten der angenommenen europäischen Mehrproduktion ableitet. Sie umfassen Stellen in der Fahrzeug- und Komponentenfertigung, bei Zulieferern sowie induzierte Beschäftigung, die durch die Ausgaben der Beschäftigten entsteht. „Zusätzlich“ heißt dabei: mehr als im Basisszenario. Eine vollständige Gegenrechnung wegfallender Arbeitsplätze in der Verbrennerfertigung und bei klassischen Zulieferern geht aus der veröffentlichten Methodik nicht hervor. Als gesicherter Nettozuwachs der deutschen Gesamtbeschäftigung taugen die 134.000 also nicht, zumal der Auftraggeber selbst für schärfere Regeln wirbt.

Besonders ausführlich betrachtet die Studie den Volkswagenkonzern, der im Firmenwagengeschäft und bei elektrischen Dienstwagen stark vertreten ist. Im moderaten Szenario würde Volkswagen bis 2030 rund 99.000 zusätzliche Elektroautos an europäische Firmenkunden verkaufen, im starken rund 590.000. T&E setzt das ins Verhältnis zur eigenen Annahme eines Abbaus der Produktionskapazität bei Volkswagen um 700.000 Fahrzeuge: Die Mehrverkäufe entsprächen 14 beziehungsweise 84 Prozent dieser Menge. Daraus leitet das Modell 14.000 beziehungsweise 56.300 direkte Vollzeitstellen ab. Auf die vier deutschen Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm, für die der Konzern laut seinem „Future Plan 2030“ ab 2031 keine wettbewerbsfähige Folgebelegung garantieren kann, entfielen 6300 beziehungsweise 25.400 Stellen. Für das moderate Szenario veranschlagt T&E dafür Investitionen von rund 760 Millionen Euro.

Auch diese Werte sind eine rechnerische Zuordnung und keine geplanten Produktionszahlen. Ob Volkswagen zusätzliche Fahrzeuge tatsächlich dort baut, sagt die Studie nicht. Offen bleibt zudem der Beitrag der Batteriezellen: Würden alle zusätzlichen Autos mit Zellen der Konzerntochter PowerCo ausgestattet, fiele der Beschäftigungseffekt laut T&E noch höher aus. Eine Zahl dazu nennt der Verband aber nicht.

Zusätzliche Wertschöpfung, Beschäftigungseffekte und Investitionen durch CCVR und IAA gegenüber dem Basisszenario.

(Bild: Fraunhofer)

Die EU-Kommission hat den Vorschlag für die CCVR am 16. Dezember 2025 vorgelegt. Er betrifft Neuzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen durch große Unternehmen im Sinne der EU-Bilanzrichtlinie, die zwei von drei Schwellen überschreiten: 250 Beschäftigte, 50 Millionen Euro Umsatz oder 25 Millionen Euro Bilanzsumme. Kleine und mittlere Betriebe sowie Privatleute bleiben außen vor. EU-weit sollen 2030 mindestens 45 Prozent der neu zugelassenen Firmen-Pkw lokal emissionsfrei sein, für Deutschland sieht der Entwurf sogar 54 Prozent vor, bei 83 Prozent lokal emissionsfreien oder -armen Fahrzeugen. Die Ziele gelten für die jährlichen Zulassungen, nicht für den Bestand, und sie verpflichten die Mitgliedstaaten, nicht einzelne Unternehmen.

Über die Förderung entscheidet die Herkunft: Ab 1. Januar 2028 sollen staatliche Vergünstigungen für Firmenwagen nur noch für lokal emissionsfreie oder -arme Modelle fließen, die als „made in the European Union“ gelten. Welcher Anteil von Batterie, Antrieb oder Elektronik dafür aus Europa stammen muss, will die Kommission erst später per delegiertem Rechtsakt festlegen. T&E rechnet mit einer weiten Definition, die neben der EU auch die EFTA-Staaten und Großbritannien einschließt. Importierte Autos dürften Firmen natürlich weiterhin zulassen, nur eben ohne Förderung. Ob das die Produktion in Europa steigern kann, hängt von Modellangebot, Kapazitäten und Investitionsentscheidungen ab.

Die CCVR ist nicht der einzige mögliche Faktor für einen Beschäftigungszuwachs. Ähnlich könnten sich strengere Made-in-EU-Vorgaben für die Autoproduktion im Industrial Accelerator Act (IAA) auswirken. Dieses Gesetz soll festlegen, wann Autos als europäisch gelten und deshalb bei öffentlichen Aufträgen oder Förderprogrammen bevorzugt werden können. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron hatten sich auf ein Tauschgeschäft verständigt: Deutschland akzeptiert eine schärfere Definition und härtere Regeln für Autos „Made in EU“, Frankreich unterstützt dafür eine Aufweichung des sogenannten „Verbrenner-Endes“.

(fpi)