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En 1976 Mercedes dio los primeros pasos para poner en la calle el Mercedes W124. El coche, ejemplo de vehículo indestructible, tardó ocho años en llegar al concesionario. El motivo es extraordinariamente sencillo: fiabilidad. Durante ocho años, Mercedes buscó los límites de resistencia a la fatiga de sus componentes. Y para encontrarlos hizo pruebas hasta sumar dos millones de kilómetros.
Ocho años y dos millones de kilómetros resumen el extenuante trabajo que la compañía ponía antes de lanzar un coche y poder certificar que éste iba a aguantar le echaran lo que le echasen. Esto nos ha dado como resultado historias de lo más locas. Como el propietario que mantuvo su W124 durante más de un millón de kilómetros. Y aportan el contexto perfecto para comprender cómo un taxista griego pudo hacerle 4,58 millones de kilómetros a su W115, un coche que ahora puedes encontrar en el museo de Mercedes.
Lo que hay que tener en cuenta es que esa forma de trabajar es también una consecuencia del tiempo vivido. Explicaban en PowerArt que le W124 se diseñó para aguantar 300.000 kilómetros. Y eso, exactamente, es lo que se replica hoy durante un desarrollo. Pero esas pruebas se hacen con un ordenador porque ya ninguna compañía puede permitirse poner sus mulas de pruebas a rodar durante años.
Sí, se siguen sacando coches a la calle pero buena parte de las pruebas de fiabilidad se le dejan al ordenador para que sean las simulaciones de resistencia las que nos digan cuánto tiempo aguantará una pieza y con cuánto desgaste.
Hoy, en 2026, vivimos en el extremo contrario. La industria del automóvil presume de poner en la calle un coche en tiempo récord. Para muestra, las últimas declaraciones que llegan desde Stellantis.
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Dos años y a la calle
Con la Unión Europea apretando para saltar al coche eléctrico y un público que no termina de abrazarlo, los fabricantes han tratado de buscar soluciones a toda prisa. Y una de ellas ha sido la de poner en la calle coches eléctricos baratos en el menor tiempo posible.
El problema de los coches más pequeños es que son los que menos margen de beneficio dejan. Y si ya era así cuando la máquina estaba engrasada y de las cadenas de montaje salían miles y miles de coches con motores de combustión más que probados, imagina rentabilizar una nueva tecnología que exige una nueva forma de hacer las cosas y una nueva cadena de montaje. O, al menos, modernizar la que ya tienes.
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Reducir emisiones con los coches de combustión pequeños se había vuelto una tarea harto complicada, tanto que estos coches han vivido un enorme encarecimiento en los últimos años. El problema es que, sin vender las unidades suficientes, poner en la calle un coche eléctrico del segmento A y rentabilizarlo es casi misión imposible.
No lo digo yo, lo dice Ned Curic, jefe de desarrollo de producto y tecnología de Stellantis, en una entrevista concedida a L'Argus durante el pasado Salón del Automóvil de París.
"Es muy difícil fabricar un automóvil del segmento A y obtener ganancias. Uno de nuestros principios de desarrollo es simplificar al máximo, manteniendo un automóvil muy seguro, agradable y práctico, y teniendo en cuenta la necesidad de que sea asequible. Creemos que hemos diseñado esta plataforma del segmento A con todos los ingredientes necesarios para ser competitivos en precio"Esa plataforma tiene, según confirmó el propio Curic, un origen más que conocido: Leapmotor. La compañía china adquirida en parte por Stellantis en 2023 ha aportado sus conocimientos para poder desarrollar el Citroën 2 CV en dos años. Este vehículo es una de las grandes esperanzas de la compañía para poner en la calle un eléctrico extraordinariamente barato y parece evidente que sin China no habría sido posible.
"Nuestra plataforma City lleva un tiempo en el mercado y es algo que hacemos bien. Pero estamos aprendiendo de Leapmotor cómo ir más rápido. Hemos aprendido a diseñar un coche en dos años (...) En cierto modo, trabajan como una empresa tecnológica de la Costa Oeste. No siguen exactamente los mismos procesos que nosotros. La forma en que diseñan la arquitectura eléctrica o el software nos aporta mucho".Esa forma de trabajar es la que quieren traerse a Europa porque, según la empresa, "traemos el desarrollo tecnológico y el personal de vuelta a nuestras oficinas de diseño europeas para llevar a cabo este desarrollo a mayor escala. Está verdaderamente diseñado en Europa, fabricado en Europa".
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Cuando Carlos Tavares anunció la compra parcial de Leapmotor ya se dejó caer que esto podía ocurrir. Stellantis tiene los derechos para vender los coches de la empresa fuera de las fronteras chinas, solucionando el problema de la distribución a Leapmotor. Pero no solo eso, la idea era aprender, conseguir conocimiento para entender cómo estas empresas consiguen fabricar coches eléctricos pequeños en tiempo récord y con unos costes tan ajustados.
Es decir, el conocimiento que un día tomó la dirección Europa-China hoy viene de vuelta.
Stellantis quiere que estos conocimientos le puedan reportar beneficios en un coche eléctrico extremadamente sencillo como el Citroën 2 CV pero también en un futuro Fiat Panda más pequeño, conocido como Fiat Pandina, para maximizar los beneficios de la inversión.
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Pero no son los únicos. Cuando Renault presentó el Twingo dejó claro desde el principio que este pequeño eléctrico había sido desarrollado en China. Era algo así como designed in China, made in Europe. Los del rombo pusieron sobre la mesa los mismos argumentos: en China habían aprendido a hacer su pequeño eléctrico en dos años y a fabricarlo sobre unos costes que no les obligaba a perder dinero con cada unidad vendida.
El caso de Stellantis y Renault es el último ejemplo pero no es el único. Desde Omoda y Jaecoo han defendido que una de sus principales virtudes es, precisamente, su capacidad de adaptación. Algo que las personas que allí trabajan nos han confirmado.
Pero también es algo de lo que llevan tiempo avisando los expertos. Desde analistas del mercado hasta empresas que realizan asesorías para fabricantes de automóviles. Todo ello certifica que el mundo ha cambiado. Dedicar ocho años al desarrollo de un coche y cuatro años para sus pruebas de fiabilidad puede ser un buen mensaje para el cliente. Pero, lo que es seguro, es que no es un buen mensaje para los inversores.
Foto | Stellantis editada con Chat GPT
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