О подробностях рассказал генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко:

- FAA инициировало принудительную техническую ревизию крупной партии пассажирских судов из семейства Next Generation (NG). Пойти на этот шаг регулятора заставили рапорты пилотов, зафиксировавших опасную продольную раскачку самолетов (самопроизвольные нырки носа вверх-вниз). Проведя анализ, специалисты выявили предельную выработку металла и зазоры в механизмах, отвечающих за положение горизонтального стабилизатора. Официальный документ Airworthiness Directive (Директива о летной годности) AD 2026-20-14 был опубликован 19 октября, а с 23 ноября он обязателен к исполнению.

Новое семейство 737 MAX данные проверки не коснутся. В зону риска попали: 737-600 / -700 / -700C, 737-800, 737-900 / -900ER.

Заявленное число в 1987 единиц касается исключительно лайнеров с американской регистрацией. В глобальном масштабе число проблемных самолетов этого типа в разы больше. Финальный текст распоряжения утвердили на основе январских исследований: регулятор проигнорировал возражения авиакомпаний и самого концерна Boeing, отказавшись давать поблажки по срокам.

Техникам предстоит измерить величину зазоров в элементах поворотных шарниров и винтовом домкрате. Если проблему проигнорировать, на высоких скоростях может развиться аэродинамический флаттер - сильнейший резонанс и вибрация, из-за которых экипаж рискует полностью потерять контроль над воздушным судном.

Основанием для вмешательства властей послужила статистика от нескольких авиакомпаний, чьи экипажи столкнулись с аномальным поведением самолетов при следовании по маршруту на крейсерском эшелоне полета. Расположенный в хвосте горизонтальный стабилизатор отвечает за тангаж. Корректировка его угла происходит через сложную цепочку узлов, где главную роль играют шарнирные опоры и подъемный винтовой механизм.

Минимальный зазор в этих деталях предусмотрен заводами изначально, но критический износ мешает корректной работе узла под воздействием встречных воздушных потоков. Выход зазоров за рамки нормы провоцирует флаттер - явление, при котором деформация конструкции и аэродинамические силы накладываются друг на друга, раскачивая хвост до критических значений. Ради предотвращения катастроф FAA сделало дефектовку этих узлов строго обязательной.

За основу взят экстренный регламент Boeing от 12 июня 2025 года. Опираясь на полученные данные, перевозчикам придется либо утвердить календарь частых повторных осмотров, либо сразу направить борт на замену дефектных деталей.

Попытки коммерческих эксплуатантов оспорить плотность графика инспекций провалились - FAA сочло текущие временные рамки базовым условием безопасности. Получить отсрочку можно будет только в частном порядке, подкрепив запрос вескими научно-техническими расчетами. Отдельно отмечается: факт недавней замены этих запчастей на новые не освобождает воздушное судно от обязательной проверки.

По подсчетам специалистов FAA, на базовую диагностику одной единицы флота уйдет порядка шести человеко-часов. С учетом среднего тарифа работы сертифицированного мастера в $85 за час, тестирование одного самолета обойдется компаниям в $510. Совокупные затраты на первичную проверку всего американского парка этой серии составят около $1,01 млн.

При этом указанная сумма покрывает лишь саму диагностику. Стоимость новых компонентов и ремонтных работ при обнаружении опасного люфта сюда не входит. Общий объем расходов для каждой авиакомпании будет зависеть от фактического технического состояния ее самолетов.

Тотальной приостановки полетов всей серии не будет. Смысл директивы FAA заключается в профилактике - обнаружить и ликвидировать люфт до того, как ситуация перерастет в аварийную. Авиакомпании должны совместить эти тесты с текущим плановым ремонтом. Если в ходе осмотра инженеры выявят недопустимый износ, конкретный самолет отстранят от работы до завершения ремонта.

Этот случай вновь доказывает необходимость тщательного контроля за состоянием механических узлов в системах управления самолетом. Начиная с 23 ноября исполнение инструкций станет строго обязательным для всех операторов. Данное предписание не называет самолеты неисправными, а лишь переводит рутинную проверку в статус непреложного закона для минимизации рисков при полетах.

Сначала о том, какие Boeing эксплуатируются в Российской Федерации:

• Boeing 737-600 - не эксплуатируются. Российские авиакомпании никогда не закупали эту самую редкую и маломестную модификацию серии NG.
• Boeing 737-700 - эксплуатируют ведомственные, корпоративные и региональные авиакомпании: "Газпром авиа", "АЛРОСА", Smartavia, "Якутия".
• Boeing 737-700C (конвертируемый грузопассажирский) - не эксплуатируются в коммерческих гражданских авиакомпаниях РФ.
• Boeing 737-800 - самый массовый и популярный тип. Эксплуатируется большинством крупных российских авиаперевозчиков: "Аэрофлот", "Победа" (крупнейший эксплуатант данного типа в РФ), "Россия", S7 Airlines, Utair, Azur Air, NordStar, Nordwind Airlines, "Икар" (Pegas Fly). А также региональные перевозчики "Якутия" и "АЛРОСА".
• Boeing 737-900 / -900ER - эксплуатируются в ограниченном количестве: "Россия" - модификации 737-900 и 737-900ER, S7 Airlines -737-900ER повышенной дальности, Azur Air также имеет в парке дальнемагистральные версии 737-900.

Прямого юридического влияния на самолеты Boeing 737, выполняющие рейсы внутри России и зарегистрированные в отечественном реестре, это решение FAA не имеет.

Распоряжения американского регулятора обладают силой закона только для воздушных судов с американской регистрацией (чей регистрационный знак начинается с индекса "N") и местных авиаперевозчиков.

Федеральное агентство воздушного транспорта РФ самостоятельно решает вопрос о вводе принудительных инспекций. Как правило, в случае подобных глобальных технических рисков Росавиация анализирует первоисточники (включая бюллетень Boeing от июня 2025 года) и издает собственные внутренние распоряжения для российских авиакомпаний.

Из-за прекращения официального сервиса со стороны Boeing отечественные перевозчики и крупные провайдеры ТО (например, "Аэрофлот Техникс") ведут мониторинг критических дефектов своими силами, используя открытые информационные базы. Надежность техники поддерживается внутренними регламентами, а замеры зазоров в хвостовом узле осуществляются при прохождении планового детального техобслуживания, так называемых "тяжелых" форм (C-check и D-check).

Таким образом, эксплуатируемые в России Boeing 737NG формально не подчиняются FAA, однако российские специалисты самостоятельно отслеживают и устраняют подобные риски для защиты пассажиров от возможного флаттера.