- Тимур, на ваш взгляд, интеграция СПОТ и «Честного знака» необходима?

- Логика в этой интеграции есть. Сейчас СПОТ и маркировка смотрят на одну поставку с разных сторон, друг друга они не видят. В документе о предстоящей поставке указывают стороны сделки, категорию товара, транспорт и сумму обеспечительного платежа, кодов маркировки же там нет. До границы государство знает, что едет фура с обувью и что налог обеспечен, но не знает, какая это обувь и легальна ли она. Интеграция закрывает этот разрыв.

- Как сейчас устроена проверка маркировок при ввозе товаров из ЕАЭС в рамках СПОТ?

- Внутри СПОТ маркировка не проверяется. Система смотрит на другое: подана ли информация о поставке заранее и обеспечен ли косвенный налог. По результату присваивается QR-код, его и предъявляют на границе. Нет кода – машина не заходит.

Маркировка живет в своем контуре и в другом времени. По ряду товарных групп в союзе действует взаимное признание: производитель наносит коды в национальной системе своей страны и передает документы в российскую, коды вводятся в оборот после обработки документа приемки. То есть после ввоза, а не до него.

Два контроля разведены по времени: СПОТ работает до границы, маркировка после. Интеграция должна свести их в одну точку.

- Может ли интеграция принести какие-либо риски для рынка?

- Это несет существенные риски. На границе появится еще одна точка отказа. Сегодня машину не пропускают, если по поставке нет статуса «обеспечен». Со сверкой кодов маркировки поводов для отказа станет больше, а расхождение между заявленным и фактическим на уровне отдельных единиц товара это рабочая ситуация, а не чрезвычайная. Пересорт, замена части партии перед погрузкой, опечатки в номенклатуре случаются регулярно. Сейчас такое закрывают документами после ввоза, а будут закрывать разворотом машины.

Второй риск лежит в области того, кто отвечает за ошибку. Документы готовит импортер, а на границе стоит водитель, простаивает транспорт перевозчика. Чем больше данных надо свести до выезда, тем чаще цена ошибки ложится не на того, кто ее допустил.

Третий риск – сроки подачи документов. ДОПП подается за два дня до границы, а коды маркировки поставщик нередко передает в последний момент, иногда уже на погрузке. В случае, если коды придется указывать заранее, по части товарных групп уже действующие сроки станут невыполнимыми.

- Система СПОТ работает уже несколько месяцев. Насколько она сложна в текущем виде – для импортеров и для перевозчиков?

- Для импортера сложность не в подаче документа, к ней привыкают за пару поставок. Тяжелее то, что обеспечительный платеж замораживает оборотные деньги и возвращается только после камеральной проверки декларации по косвенным налогам. Для компании с регулярным потоком это постоянно выведенная из оборота сумма, что ощутимее любой отчетности.

Для перевозчика система сложна тем, что он в ней никто. Он не подает документ и не влияет на его содержание, но именно его машина стоит, если что-то не сошлось. Планирование рейса стало жестче: раньше можно было подать машину и ехать, теперь нужно дождаться статуса по поставке.

Если говорить отдельно про наш профиль, то мы возим из Китая и Азии, часть потока идет через Казахстан. Для такого груза СПОТ – обязательная часть маршрута, хотя изначально товар не из союза. Это стоит держать в голове тем, кто считает, что их СПОТ не касается, раз они работают с Китаем.

Беседовала Полина Карпович