Содержание

Для молодого Горьковского автозавода М-1 стала второй легковой моделью. Выпуск ее предшественницы ГАЗ-А продолжался всего 4 года — ее признали неудачной и поспешили заменить на более современную и подходящую для советских условий модель. Модель, быстро получившая народное имя «Эмка» (официально «М» означала «Молотовец»), стала переработанной и улучшенной копией Ford Model B.

Насколько машина была нужна, показывает удивительный факт. Выпуск модели начался в начале 1936 года, а к октябрю первые экземпляры уже накатали по 20 тысяч километров. Водители и инженеры автопарков переварили первые впечатления и рвались поделиться ими с автозаводом и с коллегами. Журнал «За рулем» в 20 выпуске за 1936 год (в те годы издание выходило дважды в месяц) опубликовал письма с двух московских автобаз.

Видео

Первая заметка называлась «Опыт эксплоатации М-1 в автобазе НКТП» (именно так, эксплОатации, на английский манер). Начиналась она с похвал автомобилю и его создателям. М-1 была тяговитой и динамичной даже по сравнению с аналогичной легковушкой Ford, хотя и ту советские водители считали «незаурядной машиной».

У человека 21 века ее «незаурядная» динамика вызовет, скорее, удивленный смех. «Набирание скорости при любой передаче требует минимальной затраты времени», — писал советский человек. Минимальной, для справки — это 24 секунды до 80 км/ч.

Если новинка была лучше Ford, то с ГАЗ-А ее нечего было и сравнивать — вторая модель показала себя несравнимо более надежной, устойчивой и при этом мягкой на ходу, хотя и склонной сильно раскачиваться из-за слабых амортизаторов.

Похвалив горьковский автомобиль, эксплОатационники начали говорить о проблемах. И говорили, говорили... Не менее 2/3 написанного ими текста — о недостатках новой модели.

Впрочем, это как раз нормально. Долго петь про достоинства пользы не было, тем более, что М-1 оставалась единственным массовым автомобилем в те времена. Автобазы могли выбирать: выбрать «эмку», «эмку» или... «эмку». Других легковушек массового класса в СССР не выпускали.

А вот про проблемы говорить стоило. 99% из них были банально дефектами сборки и сыростями конструкции — детскими болезнями, как свято верили автомобилисты. А раз так, то их можно исправить, но для этого до завода нужно донести мнение потребителей.

Что было самым серьезным? Например, не нравился им воздухоочиститель мотора (предтеча современных воздушных фильтров) — громоздкий, но поставленный на хлипкое крепление.

Далее, смазка из подшипников поворотного кулака в передней подвеске текла на тормозные барабаны. Ну, сам факт течи никого не смущал, но вот отсутствием маслоотражателя водители остались недовольны. Хотя и сальнику на кулаке они были бы рады.

Водители столкнулись с тем, что руль мог залипнуть в повернутом положении. Оказалось, что пальцы, на которых он фиксировался, были зачеканены, так сказать, без фанатизма и легко выскакивали из гнезда. На автобазах из положения выходили, приваривая их автогеном на место.

С рулем была и другая проблема: на скорости он вдруг начинал биться, вырываясь из рук водителя. Оказалось, что неправильно была подобрана длина пружин рулевых тяг. К чести ГАЗа, на этот сигнал он среагировал быстро, исправив ситуацию на производстве.

Первые комплекты шин сточили протектор подозрительно быстро. Инженеры автобаз заподозрили неправильный развал колес и проверили: оказалось, так и есть. Бригада на автозаводе, регулировавшая подвеску, работала халатно, из-за чего машина «плоскостопила».

Ненадежными оказались приборы, то показывавшие год рождения бабушки вместо скорости или уровня топлива, то умиравшие навовсе. Подтекали плохо пропаянные радиаторы, разрушались сделанные из плохой резины подушки рессор — описание мелких дефектов оказалось длинным.