Государственные вливания в основные фонды растут, а объемы реальных перевозок падают. Такой парадокс характерен и для других регионов ПФО. Техники все больше, да вот только везти людей некому. А тут еще криминальное прошлое никак не отпускает.

6 октября региональное Следственное управление СК России предъявило официальное обвинение троим жителям Ульяновска в покушении на убийство 12-летней давности. Речь идет о "разборках" между конкурентами в сфере пассажирских перевозок: "В марте 2014 года злоумышленники вооружились огнестрельным оружием, битами, надели медицинские маски и прибыли на конечную остановку маршруток на перекрестке проспектов Созидателей и Филатова в Новом городе, где произвели прицельные выстрелы в мужчин". Врачам тогда удалось спасти жизнь пострадавших.

Пассажирские перевозки в частном секторе формировались как закрытый теневой бизнес, а за доли на этом рынке могли и убить. В сентябре УМВД и прокуратура Ульяновской области вскрыли масштабную аферу частных перевозчиков с едиными социальными проездными билетами (ЕСПБ). Ущерб казне превысил 100 миллионов рублей. Коммерсанты скупали утерянные карты льготников и многократно пробивали их через терминалы в пустых маршрутках. Одну и ту же карту умудрялись фиксировать четыре раза за шесть секунд на разных машинах, имитируя гигантский пассажиропоток для получения субсидий из бюджета.

Ответом властей Поволжья на теневые потоки стала тотальная цифровизация. В конце сентября мэрия Ульяновска объявила о переходе на единого оператора и принудительном оснащении всех маршруток стационарными валидаторами. Но бизнес встретил реформу в штыки: легализация доходов требует уплаты налогов и комиссий банковского эквайринга, что при нынешней тарифной сетке делает частный извоз убыточным.

Как показывают данные Росстата, тарифная политика в округе крайне разбалансирована. По словам управляющего партнера аналитической компании Никиты Малова, в июле поездка в городском автобусе стоила в среднем по ПФО 41,8 рубля (плюс 11,1 процента за год). В Ульяновской области проезд за год подорожал на 13,3 процента, в Удмуртии - на 23,5 процента, в Оренбургской - на 25 процентов. При этом в Пензенской области цена замерла на отметке в 30 рублей, а департамент транспорта Самары и вовсе официально заморозил тарифы до конца года (37-40 рублей), чтобы снизить градус социального недовольства.

"При себестоимости поездки в 80-90 рублей такой тариф покрывает от трети до половины затрат, и остальное кто-то должен доплатить, - подчеркивает Никита Малов. - Расходы перевозчиков при этом не стояли на месте: дизтопливо по стране за тот же год подорожало на 29,4 процента, до 92,5 рубля за литр. Там, где тариф держат, каждый рейс с прошлого лета стал для перевозчика заметно дороже, а платят за него столько же".

Экономические "ножницы" бьют и по муниципальным перевозчикам. На профильном комитете Законодательного собрания Ульяновской области министр транспорта региона Евгений Лазарев озвучил жесткие цифры: "В бюджете на отрасль заложено всего 483,7 миллиона рублей при реальной потребности в 1,599 миллиарда. Дефицит - более 1,1 миллиарда рублей".

Региональная казна просто не справляется с субсидированием разницы между социальным тарифом и ценой обслуживания новых лизинговых машин. "Нужно закрыться вместе с ответственными чиновниками часов на 6 или 10 и изыскать возможность найти эти деньги. Это касается и поддержки ПАТП-1, и выплат по лизинговым долгам за технику", - заявляет депутат ЗСО Василий Гвоздев.

Самый критический разрыв в экономике транспорта Поволжья образовался на рынке труда. Из-за искусственно заниженных тарифов и нехватки бюджетных субсидий перевозчики не могут поднять фонд оплаты труда. Как итог - муниципальный транспорт вчистую проиграл зарплатную гонку оборонно-промышленному комплексу (ОПК) и крупным маркетплейсам, где дефицитным водителям категорий C и D предлагают от 120-150 тысяч рублей против 50-60 тысяч в городских ПАТП.

При этом аналитики фиксируют парадоксальную деталь: люди хотят работать на автобусах. По данным аналитической компании, за январь-сентябрь работу водителем автобуса искали в Яндексе 24,3 тысячи раз (на 13 процентов чаще, чем годом ранее), а работу курьером - на 17 процентов реже.

"Отрасль упирается не в людей, а в деньги на их зарплату, - констатирует эксперт Никита Малов. - Пока тариф вдвое ниже себестоимости, перевозчику нечем платить водителю больше, чем платят маркетплейсы, и интерес к месту за рулем в кадры не превратится".

Кадровый голод признают во всем округе. Замминистра транспорта Нижегородской области Денис Рябинин отмечает: "Кадровый дефицит остается главной угрозой для отрасли. Средний показатель нехватки водителей по стране - 30-35 процентов, в Нижегородской области он сейчас чуть менее 26 процентов". В Нижнем Новгороде проблему пытаются решить через масштабный переход на брутто-контракты (когда город полностью оплачивает перевозчику километраж пробега из бюджета, забирая себе выручку от билетов). Это позволило поднять выпуск муниципальных автобусов на линии на 12 процентов - до 395 единиц. Но такая модель требует миллиардных расходов казны, которые могут позволить себе лишь единичные регионы-доноры.

Ситуация в Поволжье доказывает: вливания в закупку транспорта сами по себе не реанимируют систему. Без пересмотра тарифных моделей, вывода "серого" бизнеса на свет и целевого субсидирования зарплат водителей новые автобусы так и будут простаивать у заборов депо.